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ciao a tutti e complimenti per il forum e fantastico. io o un px200e,vorrei mettere un 210 malossi,ma mi dicono che necessita di lavori al carter. siccome sono appassionato di meccanica ,vorrei farli io,ma essendo la prima volta chiedo consiglio a voi su come fare,potete aiutarmi? poi avrei pensato a un albero anticipato e alleggerire il volano,anche qui non so di quanto allegerilo e tantomeno su come fare,il carburatore lascerei il 24. che ne pensate puo andare o debbo aggiungere altro? grazie.

vedendo che oramai le domande nel forum iniziano a diventar sempre le stesse e soprattuto su questo argomento... prendo quindi spunto da ciò che accade su forum di spooterini... mettere tutte le marmitte per vespa sarebbe impossibile, io metto quelle più note e sopratutto recenti più o meno... ma con in vostro aiuto arricchiremo questo post... i prezzi non li ho indicati per non scatenare un polverone... andrea scusami per le foto... iniziamo or dunque... padelle o simil originali (siluro) MARMITTA ORIGINALE per i vespisti PADELLA... quanto più lontano ci sia dal concetto di buona marmitta... ma in piaggio avevano poco spazio per via della ruota di scorta e quindi si son dovuti ingegnare ed ho uscito questo obrobio... prestazioni: non mi pronuncio... di solito si monta solo su motori originali o per passar le revisioni... SITO PLUS... per gli amici padella non originale... come già si può intuire dal soprannome è prestazionalmente identica alla padella, forse ha qualcosina in più in alto ma resta comunque una pessima marmitta dal punto di vista delle prestazioni... SILURO ET3 la marmitta di primo equipaggiamento della più sportiva tra le small... la primavera 125 ET3... non consente il montaggio con la ruota di scorta... è un ottima marmitta per viaggiare visto che hai dei bassi imbattibili ma non riesce a far raggiungere elevati giri al motore, comunque è molto meglio di una padella... fa poco rumore (a patto però di lasciare intatta la mitraglia)... un ottimo abbinamento è con un corsa lunga fasato basso e rapporti lunghi... SITO SILURO come per la padella è l'imitazione o meglio la replica della marmitta originale... ha esattamente le stesse prestazioni ma ha un prezzo minore... come la sorella piaggio non si può montare sui PK-HP a meno di non modificare il telaio... si trova anche cromata... (metto una foto cromata visto che è uguala alla siluro originale)... PINASCO BIANCA marmitta oramai più unica che rara... da nuova costava un capitale o ora ancor di più... come prestazioni siamo leggermente superiori a una normale siluro, ma nettamente al di sotto di una proma o banana... ha la particolarità della regolazione dello spillo (per adeguare la risp a ogni tipo di motore) e la sua vernice, compreso lo stemma pinasco, resiste fino a 800 ┬░C... bellissima... semiespansioni o banane questo è il settore più usato perchè è un ottima via di mezzo ed hanno prestazioni equilibrate... PROMA la marmitta per eccellenza... generazioni di vespisti l'hanno usata e milioni di vespette avevano questo adesivo... ha un ottimo range di utilizzo... forse il migliore nell'ambito vespa... riesce a superare i 9000 giri sul motore giusto permettendo di tirare rapporti abbastanza lunghi e con un ottima erogazione... va bene sia col 75 che con un 130... unico neo (per molti il miglior pregio) il rombo sempre bello presente e invadente a volte... nel corso degli anni hanno pensato di mettergli un silenziatore ma diciamo che non è cambiato poi tanto dal punto di vista dell'inquinamento acustico e l'hanno imbruttita parecchio... non è più prodotta da anni... peccato... POLINI BANANA è stata per anni la rivale della Proma, ma non è mai stata capace di intaccarne il predominio... ora è l'unica banana in produzione... come prestazioni è leggermente inferiore alla proma nell'arco alto di giri, spinge di meno... ma mantiene più o meno le stesse caratteristiche... ci sono state diverse versioni... la prima era similissima alla proma... ma non trovo immagini decenti... nella seconda serie è comparso un silenziatore (molto poco silenziante) in due versioni ed è ancora in produzione... LEOVINCE BANANA molto meno diffusa delle altre due... ha prestazioni molto simili sopratutto alla polini ma in alto manca di spinta, prendendosi qualche piccolissima soddisfazione ai bassi sulle rivali... difficile da trovare... sopratutto nella prima seria simil-proma... POLINI CON USCITA A DESTRA... (sotto il motore) marmitta che lascia molto spazio nella pancia sinistra, ma avendo un collettore lungo prima della pancia ha una resa inferiore rispetto a una polini banana... il rumore però è molto minore e permetto il montaggio della ruota di scorta... SIMONINI CON USCITA A DESTRA marmitta sulla falsa riga della polini, poco diffusa... prestazionalmente siamo come polini o poco meno... PROMA CON USCITA A DESTRA siamo sempre li... prestazioni minori delle versioni a banana ma più silenziose... abbastanza rara... varie versioni... SIMONINI SOTTO PEDANA marmitta dal rendimento simile alla polini a banana... è predisposta solo per montare su pk e lascia la ruota di scorta montata... ha un bel suono... GIANNELLI E LEOVINCE SOTTOPEDANA simili alla simonini in tutto... anche nella possibilita di tenere la ruota di scorta... ecco una foto della leovince... ed arriviamo al capitolo più caldo LE ESPANZIONI... che ora metterò...

E' da poco partito il restauro della mia Rally 200 mix del 1973, telaio 8600. Come vedete la vespa è già tutta smontata, e questa volta vorrei procedre con la sabbiatura. Colore ormai deciso, Canyon 921, primo perche mi piace moltissimo, secondo perche rossa ho già la T5 e fare due vespe rosse non mi va. Per quanto rigurada il fattore originalità, che mi interessa marginalmente, dovrei stare a posto lo stesso perche la mia è comunque una prima serie, e non c'è una data certa o una numerazione di telaio che dica con precisione quando il canyon è scomparso. Poi tra l'altro il vecchio proprietario, lui da sempre l'ha andata a comprare a 20 anni di persona e se l'è tenuta ed usata fino al 14 settembre di quest'anni, mi ha giurato che al concessionario quando l'ha scelta la poteva acquistare anche canyon e che tra l'altro andava pure paarecchio all'epoca quel colore, quindi cosi la farò!!!Il motore è il mio primo blocco che faccio, quindi speriamo di non far cazzate. Una piccola pepata se la prenderà, di sicuro metto il kit DRT (4┬░corta, corsa 59, frizione rinforzata e vaschetta carburo racing), e forse, se mai qualcuno mi dirà qualcosa in piu, anche il parmakit 230. Aperti i carter già fatta la prima stronzata: ho tolto la ventola, separandola dal coso in mezzo che va piantato nell'albero, senza segnare la posizione. In foto è rimontato ma è messo su così senza criterio, come faccio al rimontaggio a sapere la sua corretta posizione???? Domanda numero 2: sto preparando l'ordine alla mec eur, nello statore quali sono i pezzi che arbitrariamente si cambiano cosi ordino tutto in un sol colpo??? Domanda numero 3: Quei coni in mezzo ai tamburi dove ci va infilato l'albero ruota, meglio cambiarli??? Soprattutto, si possono cambiare??? non sembrano tutto un pezzo col tamburo.... Domanda numero 4: Silent block: li cambio???? è difficile??? Grazie!!!!

chiedo agli esperti di VOL...la base è un motore px 200 elestart...la vespa è in fase di restauro...al motore voglio tirar fuori qualche cavallo in più...cosa mi consigliate??? Premesse...deve rimanere sia l'avviamento elettrico che il mix...l'elaborazione non deve essere estrema perchè con la vespa ci viaggio tantissimo e voglio affidabilità!!! E poi...ecco il budget non è di quelli altissimi...datemi consigli su cambio,albero,marmitta (che deve passare inosservata...avevo pensato alla polidella o alla sito per 180 rally con lavoro al collettore cilindro...)GT (se lasciarlo originale con lavorazioni o altro...) ecc ecc ecc... Vorrei molta coppia con una velocità finale leggermente superiore ad una 200 normale...grazie infinite a tutti!!!

Avviso tutti di una info avuta dal mio meccanico (concessionario e officina Piaggio)... L'altro giorno lo informo a titolo di curiosità che avevo sostituito poche ore prima l'olio cambio alla mia 151 con olio nuovo sae 80 con caratteristiche SPECIFICATE ESPRESSAMENTE DAL LIBRETTO DI USO E MANUTENZIONE! Mi guarda inorridito e senza dire nulla mette in banco la Vespa e comincia a svuotare tutto... - Che fai??????? - Metto l'olio giusto e non quella porcheria che dice la Piaggio... - Ma la Vespa andava bene! - Tra una settimana avresti dovuto rifare la frizione.... - Dici davvero? - Di quell'olio ne ho comprato un fusto direttamente alla Piaggio e in quindici giorni ho dovuto rifare la frizione a 3 Vespe e 2 Ape!!!! Maledetti! - Madonna, e io pensavo di aver fatto bene!! - Non ne hai colpa, hai solo letto il libretto, ma io ho visto scaricare dal camion le prime GS e mi fido della mia esperienza di esperienza, non dei libretti... Intanto chiude il tappo, mette il nuovo olio e richiude il tappo superiore... - Ok grazie allora, quanto ti devo? - Niente, vai tranquillo, se hai fatto solo pochi km (circa 30) speriamo di aver salvato la frizione, i dischi non dovrebbero essere ancora buoni... Riparto, la Vespa tutt'ora va perfettamente e non ha dato segni di cedimento alla frizione. Riporto solo quello che mi è accaduto, ognuno ne tragga le conclusioni che ritiene più valide... Io comunque del mio meccanico e amico D. mi fido...

Non so dove mettere questo restauro se in nonne o qui??? Intanto lo piazzo qui dove gioco in casa eventualmente i mod lo sposteranno Direte vuoi come mai non ha ancora finito la 180rally e già ne mette un'altra........si avete ragione mi ci vuole ancora un po per mettere a puntino la 180 e poi qualche lavoretto prima di iniziare la mitica gs, ma intanto posto qualche foto per due motivi 1-ho delle domande da fare ai più esperti di me in questo modello (io non ci ho mai messo le mani) 2-dovevo mandare le foto al mio amico-carrozziere ivan (ciao) per fargli vedere in che stato è la vespa...le ho caricate su imageshack perdendoci diverso tempo....ma nella mail che gli ho inviato le foto non si vedono e quindi recupero il link e il tempo perso anticipando l'apertura di questo post ..... La signorina è stata acquistata con i documenti in regola pronto passaggio...a dire la verità me ne sono accorto in fase di visura in quanto credevamo fosse radiata....be meglio così un bel 2688 e ora è tutta mia Ecco le foto della paziente..... tutta ruggine superficiale..solo la pedana è passante nellÔÇÖanteriore sinistro! Ma secondo me con una pezza si salva......chi sabbierà vedrà CÔÇÖè da risistemare il ÔÇÿÔÇÖcardineÔÇÖÔÇÖ dello sportellino.. Le striscie sono quasi tutte recuperabili.....mai puntali sono giusti...ci vanno quelli classici all'interno e quelli normali internamente??? Che bloccasterzo si monta sul vs5?? E'comune con le vnb vbb dell'epoca??? i contakm a ventaglio del Vs5 mi sembrantutti a numeri casellati? E' giusto o dico una fesseria? cioè montava anche quelli normali scalati a 120 senza separazione tra i numeri??? Purtroppo il suo è in queste condizioni

ciao a tutti...ho provato a montare una polini (modello senza silenziatore..quella ke esteticamente è una proma diciamo) sul motore nuovo ma fa troppo casino....quella col silenziatore ne fa meno? senò cosa mi consigliate?...ah nel motore ho 130 polini...albero mazzuchelli....4 corta (sinceramente nn avendo montato io il tutto nn so i rapporti, anzi dovrei chiedere anche perchè adesso ke ci penso mi piacerebbe anche saperlo )....carburo 19/19...grazie in anticipo!!

CIao a tutti, sto finendo di restaurare il mio Pe200 del 79, quasi tutto ok, ma una cosa mi sembra strana, durante i cambi di marcia, sento un rumore come uno stock, provenire dal motore, o dal cambio, non so...ogni volta che cambio...ovvero i cambi di marcia son molto rumorosi, io non ricordo se lo face anche prima ma nn cosi, ho messo olio 270 gr nel blocco, ho rimesso e regolato fili camio e friz, ma non ho aperto il blocco....cosa puo essere, oppure è normale cosi... sottolineo la vespa va bene...e le cambate son non dico precissime m a sulla normalita. grazie a chiunque mi rispondera. daniele

ciao a tutti che ne dite della simonini d&f a voi liberi commenti

IL CIRCUITO DEL MINIMO Quando la valvola del gas è chiusa,o quasi completamente chiusa, il flusso dÔÇÖaria aspirata che investe lo spruzzatore principale è molto ridotto e quindi la depressione che insiste su questo ugello non è sufficiente per richiamare carburante dalla vaschetta. Per questo motivo il carburatore è dotato di un secondo circuito di erogazione che entra in gioco in tali condizioni (di minimo, appunto) permettendo il regolare funzionamento del motore, che altrimenti si spegnerebbe, anche nelle fasi del transitorio quando il pilota inizia ad aprire lÔÇÖacceleratore. Il circuito del minimo è allora dotato di un foro di erogazione piazzato immediatamente a valle della valvola del gas, in un punto che a valvola chiusa si trova in condizioni di forte depressione e quindi è nelle condizioni ottimali per erogare carburante aspirato dalla vaschetta. Il condotto che arriva in questo punto fa capo ad un proprio getto (del minimo) che permette di tarare lÔÇÖafflusso del carburante. In sede di messa a punto la scelta del getto del minimo è molto importante non soltanto per il funzionamento in questa condizione, ma anche per la risposta del motore durante la prima apertura della valvola gas, in quanto anche la fase di progressione è influenzata da tale getto, oltre che, naturalmente, dagli altri elementi di taratura quali lo smusso della valvola gas (del quale abbiamo già parlato) oppure lÔÇÖaccoppiamento spillo polverizzatore e, quando presente, la piccola fresatura praticata sul bordo a valle della valvola, o ancora il risalto (che i tecnici definiscono ÔÇ£pioloÔÇØ) che sporge in questa stessa zona, le cui funzioni sono spiegate nelle relative figure. LA SCELTA DEL GETTO In generale, se il getto del minimo installato è troppo grande, il motore fatica a rimanere acceso, risponde allÔÇÖacceleratore in maniera pigra con una rumorosità sorda e soffocata; di solito si può notare che la situazione migliora chiudendo momentaneamente il rubinetto della benzina. Se invece il getto è troppo piccolo, il motore risponde meglio allÔÇÖacceleratore (salvo spegnersi quando il getto è eccessivamente ridotto) ma quando si chiude il gas il regime non diminuisce immediatamente, bensì il motore resta accelerato ancora per qualche secondo per poi stabilizzarsi al minimo. Montare un getto minimo troppo piccolo su un motore a due tempi può essere molto pericoloso in quanto si rischia di grippare in staccata, particolarmente se si è percorso un lungo tratto a pieno gas. In questa evenienza, infatti,quando si chiude il gas il motore continua, per effetto del trascinamento, a ruotare a regime elevato e dunque se il circuito del minimo smagrisce troppo lÔÇÖafflusso il carico termico dovuto alla combustione estremamente magra rischia di danneggiare il motore per surriscaldamento e conseguente grippaggio. LÔÇÖEMULSIONE CON LÔÇÖARIA Il carburante erogato dal circuito del minimo viene preventivamente miscelato con una piccola quantità dÔÇÖaria (eventualmente grazie anche ad un emulsionatore appositamente applicato) che confluisce nel condotto del combustibile (liquido) dal condotto dellÔÇÖaria minimo e da quello che fa capo al foro di progressione. QuestÔÇÖultimo è situato appena a monte del margine posteriore della valvola, ossia poco prima (rispetto alla direzione del flusso dÔÇÖaria nel diffusore) del foro del minimo vero e proprio. Quando è in funzione il circuito del minimo, da questo foro viene aspirata una piccola quantità dÔÇÖaria che di fatto bypassa la valvola (che è quasi completamente chiusa) e va a miscelarsi con il carburante erogato dal getto. Via via che la valvola si solleva il contributo di questo elemento diminuisce per quello che riguarda il circuito del minimo, mentre diventa importante per il circuito di progressione. LÔÇÖaltro afflusso dÔÇÖaria proviene direttamente dalla bocca del carburatore dove viene preventivamente regolato da un passaggio calibrato che, in taluni modelli, può essere amovibile e prende la forma di un vero e proprio getto, anche detto ÔÇ£freno aria minimoÔÇØ. LE VITI DI REGOLAZIONE ARIA E MISCELA La regolazione fine, in sede di messa a punto, si realizza per mezzo della vite aria minimo, che è dotata di una punta conica che parzializza il passaggio nel condotto aria minimo. Alcuni modelli di carburatore sono invece dotati della vite di regolazione miscela che interviene, sempre parzializzando il passaggio, sul flusso di carburante ed aria già emulsionati diretti verso il foro di erogazione. Dal momento che la vite aria minimo regola solo lÔÇÖaria, mentre quella miscela interviene sul flusso di carburante, si deve operare in maniera opposta secondo che il carburatore sia dotato di una o dellÔÇÖaltra: per arricchire si deve avvitare, se è presente la vite aria (chiudendo lÔÇÖafflusso dÔÇÖaria) oppure svitare la vite miscela; per smagrire si deve svitare la vite aria oppure avvitare la vite miscela. Questi elementi sono facilmente riconoscibili sul carburatore in quanto la vite regolazione aria si trova presso la presa anteriore che la collega con il filtro, mentre la vite miscela è piazzata sul lato rivolto verso il motore. IL CIRCUITO DI PROGRESSIONE Quando il pilota inizia ad aprire lÔÇÖacceleratore, la valvola del gas si solleva e, dunque, diminuisce la depressione che, a gas chiuso, attivava il circuito del minimo. LÔÇÖerogazione di carburante da questÔÇÖultimo si riduce e quindi è necessario introdurre un nuovo sistema che sia in grado di gestire il passaggio di funzioni dal circuito del minimo a quello del massimo. Il sistema di progressione è stato descritto poco sopra per quanto riguarda il suo contributo dÔÇÖaria al minimo, quando la valvola gas è leggermente sollevata (fino a circa 1/4 di acceleratore) la depressione generata dal flusso dÔÇÖaria aspirato, che inizia ad essere consistente, se non riesce più a richiamare carburante dallÔÇÖugello del minimo è comunque sufficiente a richiamarne dal foro di progressione, che viene alimentato sempre dal getto minimo situato in vaschetta. Appare chiaro, allora, come tale foro venga attraversato dapprima da aria che va verso il circuito minimo mentre, in seguito, allÔÇÖaumentare dellÔÇÖapertura gas, venga attraversato in senso opposto da un flusso di carburante (o meglio, di emulsione aria/benzina proveniente dal circuito minimo). Ecco spiegata lÔÇÖimportanza del getto minimo anche nelle prime fasi dellÔÇÖapertura del gas. La posizione del foro di progressione, a metà strada tra ugello del massimo e del minimo, è di fondamentale importanza per il corretto funzionamento del carburatore e viene studiata con molta attenzione. CIRCUITO DEL MASSIMO I moderni carburatori utilizzati sui propulsori motociclistici sono definiti ÔÇ£del tipo a spilloÔÇØ in virtù della configurazione meccanica del sistema di erogazione principale, il quale assicura il corretto rapporto di miscela per buona parte delle condizioni di funzionamento del motore che, generalmente, sono considerate tali con aperture dellÔÇÖacceleratore da 1/4 fino a pieno gas. IL SISTEMA DELLO SPILLO CONICO Come al solito, il combustibile viene risucchiato nel diffusore dalla depressione generata dal flusso dÔÇÖaria aspirato ma, dal momento che la valvola gas parzializza la sezione di passaggio, la stessa depressione varia entro limiti abbastanza ampi. Per le piccole aperture il valore è generalmente più elevato di quello che si verifica quando la valvola è quasi o del tutto sollevata e, di conseguenza,lÔÇÖerogazione del combustibile da parte dellÔÇÖugello del circuito del massimo varierebbe in maniera proporzionale. Ciò vuol dire che rispondendo esclusivamente al solo segnale di depressione,un circuito del massimo costituito dal solo spruzzatore erogherebbe molto carburante per le piccole e medie aperture, arricchendo in maniera esagerata il titolo della miscela mentre, alle grandi aperture,lÔÇÖerogazione diminuirebbe proprio nel momento meno opportuno rischiando, oltretutto, di danneggiare gravemente il motore.Per questo motivo viene adottato il sistema con spillo conico, che ha la configurazione ormai nota a tutti e chiaramente visibile nelle illustrazioni.Lo spillo scorre allÔÇÖinterno della sezione calibrata del polverizzatore e,per come è costruito, quando la valvola gas è poco sollevata fa sì che lo spazio a disposizione per il passaggio del carburante sia ridotto: come risultato, ad onta della depressione elevata lÔÇÖerogazione è bassa e quindi, complessivamente, il rapporto di miscela resta corretto.Alle grandi aperture del gas, nel polverizzatore arriva la parte conica dello spillo e, dunque, aumenta lÔÇÖarea di passaggio: è vero che la depressione, entro certi limiti, è diminuita ma lÔÇÖaumento dellÔÇÖarea a disposizione del carburante mantiene il rapporto di miscela al valore ottimale, dunque, il motore è in grado di funzionare con tutte le aperture del gas. Chiarito il principio di funzionamento, diventa semplice ragionare circa la messa a punto del sistema dello spillo conico che, in sostanza,verte su due elementi di taratura: lo stesso spillo e la sezione calibrata del polverizzatore. Nei carburatori DellÔÇÖOrto lo spillo è fissato alla valvola gas per mezzo di un fermaglio elastico che si impegna in una delle tacche dÔÇÖestremità dellÔÇÖastina. Per convenzione, le tacche sono numerate a partire da quella più alta.Fissando il fermaglio nelle tacche alte, lo spillo (rispetto al polverizzatore) si abbassa, ossia per arrivare alla zona conica si deve sollevare la valvola gas in misura maggiore; viceversa se si vuole anticipare lÔÇÖarrivo della zona conica nel punto di lavoro si deve alzare lo spillo inserendo il fermaglio nelle tacche più basse (seconda, terza e così via).In pratica, se a pari apertura dellÔÇÖacceleratore si avverte la necessità di smagrire la miscela, si deve abbassare lo spillo spostando il fermaglio verso lÔÇÖalto, mentre se il motore ha una carburazione troppo ricca (lentezza nel prendere i giri e rumorosità sorda e cupa) si deve abbassare lo spillo mettendo il fermaglio su tacche più alte. Le variabili introdotte dalla forma dello spillo, cioè il suo grado di conicità e la lunghezza dello stesso tratto conico, sono assolutamente fondamentali per la messa a punto della carburazione in quanto influenzano notevolmente la rispostaglobale del motore; molto spesso tuttavia non è possibile regolare correttamente il carburatore limitandosi a modificare la posizione dello spillo e, dunque, diventa necessario sostituirlo con un altro pezzo dalle caratteristiche differenti.Per ciascuna famiglia di carburatori,la DellÔÇÖOrto dispone di una grande serie di spilli conici dalle dimensioni quanto mai variegate, come vediamo nella tabella a corredo di queste note: in base alle necessità che emergono durante la messa a punto si selezionano gli spilli necessari e si procede con la sperimentazione. Se, per esempio, non si riesce ad arricchire a sufficienza un certo punto anche alzando al massimo o spillo, è chiaro che se ne dovrà montare uno dalla conicità analoga (è sempre meglio introdurre una sola variabile per volta) ma che nel contempo abbia il tratto conico che inizi in anticipo. Da notare che numerosi spilli sono dotati di zona conica caratterizzata a sua volta da conicità differenti per meglio accoppiarsi alle necessità di taluni propulsori. LÔÇÖACCOPPIAMENTO SPILLO-POLVERIZZATORE Il polverizzatore è tra le altre cose dotato dellÔÇÖultimo tratto, in prossimità del diffusore, dal diametro rigorosamente calibrato. Questo particolare, a pari caratteristiche del polverizzatore, è disponibile con diverse misure: aumentando il diametro del polverizzatore si arricchisce la miscela, succede il contrario se lo diminuiamo. Chiaramente si può ottenere lo stesso effetto variando il diametro, sempre calibrato dello spillo conico, quando ciò non vada a scapito delle altre sue caratteristiche:può infatti capitare che uno spillo dal diametro diverso da quello di partenza non sia in realtà disponibile con le medesime quote anche della zona conica. In questÔÇÖevenienza è molto più semplice, accertata la necessità, sostituire il polverizzatore anche se va detto che i carburatori DellÔÇÖOrto vengono forniti con tarature di massima già ottimizzate in funzione della categoria di motore sul quale andranno installati: la messa a punto richiederà senzÔÇÖaltro un adeguamento dei getti, della posizione ed eventualmente del tipo di spillo conico mentre, in generale, il polverizzatore e lo smusso valvola non richiedono modifiche di sorta anche se, come parti di ricambio, sono comunque disponibili in una grande quantità di varianti. IL POLVERIZZATORE E LÔÇÖUGELLO Il polverizzatore, nella sua forma più semplice, è un tubetto che mette in comunicazione il getto del massimo con il diffusore. Per questo elemento esistono due possibili configurazioni che, per tradizione, i tecnici definiscono ÔÇ£tipo due tempiÔÇØ oppure ÔÇ£tipo quattro tempiÔÇØ come retaggio degli antichi schemi dÔÇÖimpiego, anche se in effetti oggigiorno la distinzione, dal punto di vista operativo, non è più attuale. Ferma restando la sua funzione, infatti, il polverizzatore può seguire anche nella realtà lo schema del semplice tubo (ÔÇ£tipo due tempiÔÇØ) oppure essere dotato di una serie di fori disposti per tutta la sua lunghezza ed in comunicazione con il canale dellÔÇÖaria massimo (ÔÇ£tipo quattro tempiÔÇØ). POLVERIZZATORE TIPO DUE TEMPI Il polverizzatore è avvitato allÔÇÖinterno dellÔÇÖugello erogatore che, a sua volta, è riportato nel corpo del carburatore: come si vede dallo schema, lÔÇÖestremità del tubo sporge allÔÇÖinterno di una camera anulare anchÔÇÖessa aperta sul diffusore e, contemporaneamente, in comunicazione con la presa dÔÇÖaria per mezzo del canale aria massimo. Per effetto della depressione nel diffusore, allora, dal tubo del polverizzatore viene richiamato il combustibile liquido, calibrato dal getto del massimo e dallo spillo conico, mentre dal canale arriva una certa portata dÔÇÖaria che sfocia nella camera anulare. In questo punto aria e combustibile si miscelano formando uno spray finemente polverizzato che viene aspirato dal motore. Oltre al foro del polverizzatore, le variabili in gioco sono quindi il diametro del canale dellÔÇÖaria, lÔÇÖaltezza della parte del polverizzatore che sporge nella camera e quella del ÔÇ£gradinoÔÇØ di cui è dotato lÔÇÖugello erogatore che sporge nel diffusore. Cominciamo dal polverizzatore: a parità di altre condizioni, se lÔÇÖestremità è corta il combustibile deve risalire dalla vaschetta per un tratto minore ed dunque nei transitori lÔÇÖerogazione sarà più pronta.Se viceversa il polverizzatore è alto, la miscela sarà tendenzialmente più povera in accelerazione e comunque nei transitori di regime. Lo stesso ragionamento vale per la sporgenza dellÔÇÖugello nel diffusore: esso crea un ostacolo al flusso dellÔÇÖaria aspirata dal motore e dunque a valle di tale ostacolo si ha una zona di forte depressione, che è quella che appunto attiva lÔÇÖerogazione del circuito. Alzando il gradino si aumenta lÔÇÖentità di tale depressione e dunque si arricchisce la miscela, mentre usando un carburatore con gradino più basso si riescono ad ottenere erogazioni dal titolo più povero. POLVERIZZATORE TIPO QUATTRO TEMPI Per assurdo, vista la definizione, si tratta di un sistema oggi ampiamente adottato anche nei carburatori per motori due tempi, dal momento che, rispetto a quanto visto sopra, consente di ottenere miscele più magre e meglio controllate in questo senso in tutte le condizioni. Il tubo del polverizzatore è dotato di una serie di fori e la camera anulare che lo circonda, sempre in comunicazione con lÔÇÖaria massimo, non è però in diretta comunicazione con il diffusore. LÔÇÖaria viene allora richiamata insieme al carburante liquido e lÔÇÖemulsione si compie allÔÇÖinterno del tubetto, prima che la miscela arrivi allÔÇÖugello nel diffusore. La disposizione dei fori ed il loro diametro influenza lÔÇÖerogazione. Fori ricavati nella parte bassa del polverizzatore sono immersi nel carburante della vaschetta, mentre fori nella zona alta sono esposti allÔÇÖaria e, di conseguenza, giocando sulle variabili della foratura si riesce ad ottimizzare il rapporto di miscela in tutte le condizioni. Privilegiando la foratura alta si smagrisce in pieno gas ai bassi regimi, mentre aumentando il numero e/o il diametro dei fori bassi si aumenta lÔÇÖafflusso del carburante che va ad emulsionarsi con lÔÇÖaria. La foratura influenza anche i transitori in accelerazione, in quanto si può fare in modo che, disponendo opportunamente i fori alle varie quote, la camera anulare allÔÇÖinizio piena di carburante si svuoti via via che il regime aumenta per effetto del liquido aspirato attraverso i fori stessi: lÔÇÖerogazione inizia con una miscela molto ricca e si smagrisce via via. IL GETTO DEL MASSIMO LÔÇÖelemento fondamentale della regolazione del carburatore, per la piena potenza e le grandi aperture del gas, è il getto del massimo che serve a calibrare, al di là di ogni altra configurazione del circuito, il combustibile erogato dal sistema del massimo. Il getto è montato nella parte più bassa della vaschetta per assicurare sempre un battente liquido adeguato, anche quando la moto compie le evoluzioni più spinte: in molti casi per assicurare la presenza di carburante si monta anche un piattello che trattiene intorno al getto una idonea quantità di liquido. La scelta del getto massimo influenza notevolmente le prestazioni del motore e viene effettuata sperimentalmente. Conviene sempre iniziare installando un getto molto grande, rispetto alle esigenze del motore (o di motori analoghi) per lavorare in sicurezza: è pur vero che una carburazione troppo ricca non permette di raggiungere le migliori prestazioni ma, per lo meno, non si rischia di danneggiare il motore effettuando prove con carburazione eccessivamente povera (grippaggio o foratura del pistone). Si procede per tentativi, effettuando prove al banco e/o la prova della staccata, dopo un tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed esaminando innanzitutto lÔÇÖaspetto della candela. LÔÇÖisolante dellÔÇÖelettrodo centrale devÔÇÖessere color nocciola: se è più scuro, il getto è troppo grande, se è chiaro, tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per ÔÇ£leggereÔÇØ lÔÇÖisolante centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando lÔÇÖelettrodo di massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dellÔÇÖelettrodo, verso il corpo della candela, devÔÇÖessere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza della piegatura dellÔÇÖelettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo. Se lÔÇÖelettrodo di massa è tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si rischiano gravi danni al motore. Dopo aver selezionato il getto adeguato, se proprio non si sta usando una moto da competizione conviene aumentare di due o tre punti la misura per precauzione e per cautelarsi nei confronti di eventuali smagrimenti indotti, per esempio, dalla diminuzione della temperatura o da un aumento della pressione ambiente. Quando si usano getti molto grandi, infine, conviene sempre controllare con un semplice calcolo che lÔÇÖarea di passaggio del getto stesso non diventi inferiore a quella (di una corona circolare) lasciata libera dalla punta dello spillo conico allÔÇÖinterno del polverizzatore,per fare sempre in modo che il controllo della portata del carburante sia sempre effettuato dal getto massimo. Dobbiamo ricordare, comunque, che questo getto riveste un ruolo importante anche nella fase di accelerazione,quando il pilota apre repentinamente il gas ed il circuito del massimo (spillo e pozzetto del polverizzatore) deve entrare rapidamente in funzione: il carburante che alimenta questo sistema, infatti, viene calibrato proprio dal getto massimo. In questo transitorio si verifica quello che viene definito ÔÇ£lean spikeÔÇØ (picco di magro), ossia nel primo istante dopo lÔÇÖapertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al valore ottimale (tendenzialmente ricco) necessario per il funzionamento del motore in potenza.

ciao a tutti, sono nuovo su questo forum............ mi chiamo adriano o 22 ani e attualmente sto restaurando una vespa struzzo vl3. sono riuscito a trovare tutti i pezzi di ricambio necesari per il restauro trane il contakm che mancava quando o preso la vespa........... se quqlcuno di voi mi po dire dove trovarlo............ grazie a tutti

Sera a tutti un info, dopo aver grippato ho fatto montare un Gruppo Termico Dr 177cc con marmitta SitoPlus il tutto perchè non volevo una roba da competizione ma giusto una spinta in più in salita in due. Questa sera quando il caro amico meccanica quando me l'ha consegnata subito mi è saltato all'orecchio un lieve rumore metallico proveniente dal gruppo termico(o almeno credo), il meccanico mi ha detto che è una roba normale in quanto adesso vi e montato un GT 177 ed e lievemente più rumoroso. Chiedo a voi più esperti o qualcuno che come me ne ha già montato uno se e normale che sia leggermente più rumoroso il Dr 177. Il rumore e lievemente metallico. Lui mi ha detto di aver controllato la biella ed era apposto e non mi ha mostrato alcun altro problema. Grazie a tutti per le vostre risposte.....

Dopo aver fatto basette di tutti i tipi (basamento e testa) per small e px, ecco il prototipo appena sfornato da me e Sartana1969 per rinforzare la campana 6 molle delle px-sprint e tutte le 6 molle in generale. sarà sufficiente infilarlo e sladarlo.presenta già gli scansi per i dischi, e quindi nn serve nemmeno limare le alette dei dischi conduttori.

Riprendo il 3d dal forum consigli per gli acquisti. ho preso un vespa 125 gt-r, che però monta un blocco vsd1m 180 rally; ho trovato un blocco vnl2m e volevo avere qualche parere e magari sapere che pezzi mancano (a parte cuffia, copriselettore, e coprivolano). premetto che non ho mai messo mano a uno motore; la biella è normale che abbia un leggero gioco laterale (qualche millimetro)? la cuffia per la gtr era in plastica? l'idea mia sarebbe togliere il gt originale è montare il 177 pinasco 2 travasi. qualsiasi consiglio è ben accetto

salve a tutti ho un px dell' 83 e da qualche giorno sento dei rumori strani alla forcella mentre cammino....una serie di TAC TAC TAC TAC ripetutamente e molto veloce....non vorrei che mentre sono sulla vespa mi si svita la ruota o lo sterzo e cado a terra!!! mi potete dire che cos' è?? c' è rischio che si smonti qualcosa?? P.S. ho il copertone della ruota di davanti leggermente storto perchè è stata un pò di tempo ferma. grazie.

ciao ragazzi ho una px 200 e volevo metterci su una bella marmittazza che spinga un pò... cosa mi consigliate tenendo presente che non voglio spendere molto?

il rumore che sento nel cambio proviene dalla frizione, perchè se tiro la frizione il rumore cambia. secondo voi è dovuto a un dado frizione stretto troppo o da stringere ancora ?

come da titolo, sul mio p200e dopo un circa 300km dalla rettifica ho iniziato a sentire un rumore, tipo battito in testa, ai bassi giri, ad esempio in 2a o 3a uscendo dai tornanti o finchè il motore non gira a regime medio. prima della rettifica mi sembrava non lo facesse. ora sono a 1000km e il rumore è sempre li, problemi non mi sembra ce ne siano. pensavo fosse altro, ma dato che 10 giorni fa ho aperto causa ingranaggio messa in moto ko e ho cambiato tutto quello che c'è nei carter, e il rumore è rimasto, penso proprio sia il cilindro. che mi abbian sbagliato le tolleranze? inoltre il problema dopo 300km? mah...

salve ragazzi sono riuscito ad attenuare il rumore sulla sito plus per pxt5 dopo anni e anni di prova e riprova mi e venuto in mente di coibentare la marmitta all'esterno utilizzando uno speciale mastice per stufe che e in grado di sopportare 1200gradi questo mastice va spalmato con la classica pistola per silicone in quanto e venduto in tubi , il bello che si possono fare strati da 2mm a 10mm , io lo ho applicato maggiormente sopra la marmitta affianco all'attacco sul braccio del motore dove la lamiera e vuota basta battere con un cacciavite che lei suona da vuota come battere un barattolo vuoto insomma e un leggero strato anche sotto . oggi l'ho provata e devo dire che non suona piu da vuota come prima . il mio t5 monta il cil malossi 172cc il carburatore da 24 si modificato a 26 campana frizione della cosa da 21 e va che e uno sparo 110km/h efettivi in rettilineo a 7800 giri . ciao alla prossima !!!!!!!!!

Ciao a tutti dopo una grippata fatale ho dovuto butare il mio cilindrello e, a causa della crisi economica delle mie tasche, riesumare il mio vecchio GT Il vecchio GT è un pinasco 177 alluminio che ha giugno ha avuto una grippatina leggera leggera. La canna non sembrerebbe necessitare di lucidatura, ma per 5€ me la faccio fare lo stesso. Discorso diverso per il pistone che invece presenta dei graffi abbastanza profondi su tutto il corpo. Nessun ricambista di Brescia tratta Pinasco o Asso, e l'unica sarebbe ordinare un pistone Asso a circa 90 eurozzi () Ho provato a mandare una mail a Tonazzo per sapere se aveva come ricambio solo il pistone per il mio GT ma dopo 5gg ancora nessuna risposta. Mi rompe un po' rivolgermi ai tedeschi per comprare cose che fanno a meno di 150km da casa mia, ma questo può andare bene? Piston PINASCO 177cc "C" Mi hanno detto di stare attentissimo a non montare mai un pistone per il cilindro in ghisa su un alluminio, ma nella descrizione dell'articolo non è specificato. Sul mio cilindro è stampigliata una C come in questo pistone, andrà bene? Muchas gratias Luca

buongiorno a tutti. di recente ho acquistato un p15ox del 1979 a mio avviso bello. il punto che è si bello a livello estetico, ma manca decisamente di motore. mi spiego meglio: io abito in un posto non proprio pianeggiante dove discese e salite sono all ordine del giorno e in 2 la vespina fatica un pò. mi son recato da un meccanico (consigliatomi da conoscenti) che mi ha detto che il problema è facilmente risolvibile con una piccola elaborazione : 180 pinasco a canna cromata, che a suo dire è potente ed affidabile e marmitta del T5 che, sempre a suo dire, rende meglio di una sito plus per px. tutto qui, anzi mi ha sconsigliato di fare altre modifiche perchè questa configurazione è praticamente come un originale ma solo più potente e duratura. consigli sensati? grazie a tutti

ho scatalizzato il mio PX devo dire che ora va molto meglio, devo solo sistemare la carburazione scatalizzando ho montato una SIMONINI cromata silenziatore in alluminio ma considerato l'utilizzo che ne faccio e considerando che non ho esigenze di prestazioni particolari (tutto il resto è originale) sto pensando di sostituirla con una SITO o una SITO PLUS qualcuno sa dirmi le differenze? Sostituisco la simonini anche per un problema di rumorosità eccessiva A me piace ma ai vigili miei vicini di casa meno, la sito dovrebbe essere più silenziosa della simonini me lo confermateÔǪ? a breve metterò in vendita la Simonini ha fatto meno di 1000 Km è praticamente nuova

...1535 km dopo aver rifatto il motore e aver cambiato tutto (GT Pinasco 215, albero mazzucchelli c 60 nuovo, cuscinetti e paraoli nuovi) la Vespa Magnum ha deciso di lasciarmi fermo ad una ventina di km da casa. Insolito rumore di ferraglia e tiro la frizione e accosto. Sintomi da paraolio lato frizione andato. Bon! finita li! Oggi ho dato una controllata per capire cos'è successo ed ecco l'amara sorpresa: rottura della gabbia di tenuta delle sfere del cuscinetto lato frizione e taglio netto del paraolio lato volano! in più la gabbietta si è incastrata tra i due ingranaggi del miscelatore (che continuava a funzionare) sformandosi con il segno dell'accoppiamento dei denti degli ingranaggi. Cacchio! una cosa del genere non mi era mai capitata!!! Ciao. Clafo.

dunque, solito p200e di rientro da 1200km in 5 giorni in giro per l'italia. a motore spento, da fermo, facendo ondeggiare la vespa a destra e sinistra oppure dando delle botte sul motore o prendendo strade sconnesse si sente un tin tin provenire dal carter, tipo ingranaggi del cambio che vanno ad appoggiarsi uno contro l'altro o qualcosa di simile, ma non riesco bene a capire. Questo mi sembra che più o meno l'abbia sempre un pò fatto. il nuovo rumore invece me lo fa da durante le ferie, me ne sono accorto salendo l'abetone. è sempre un tintinnio-vibrazione, che fa solo a motore acceso. All'inizio pensavo fosse la gabbia rulli, però il rumore è costante a qualsiasi numero di giri e nei successivi 800km che ho fatto non è aumentato. Poi fosse stata quella penso avrei spaccato tutto dato le velocità tenute. forse si sente un pelino di più in rilascio a causa delle vibrazioni generali della vespa. stamattina ho controllato un pò e sembra non venire dalla zona cilindro. sembrerebbe quasi la marmitta,(sitoplus) ma battendo su di essa a motore spento (sia calda che fredda) non si sente tintinnare nulla. Può essere che sia legato al primo rumore descritto sopra e che sia dovuto all'usura degli ingranaggi e/o spessori del cambio? la vespa non mi ha fatto alcun problema nel viaggio

La mia px 125 arcobaleno è elaborata con un 177 polini. Mi accorgo però che nei tragitti in cui devo mantenere una velocità di crociera di 70-90 kmh il rumore del motore è fastidioso! ....insomma buone prestazioni ma troppo rumore ed è davvero un peccato considerando che ho la marmitta originale nuova. Sapete darmi qualche consiglio? ci sono accorgimenti che potrei adottare per ridurre la rumorosità del motore?