Discussione: GUIDA COMPLETA MOTORE TUNING PHBH 30 con MIX

Allora:
Gli attrezzi che serviranno sono praticamente tutti!!!!
ma in particolare un bel dremel con fresette per ferro ad alta velocità e di varie forme,
poi un po di carta vetrata di varie misure, fino alla 1000 per lucidare a specchio...
non devono mancare chiavi, cacciaviti ,pinze, bussolotti,tutto di vari tipi e misure!!
Inoltre un bel martello in gomma e uno in ferro da non più di 200 gr, e sarebbe ideale anche un cavalletto sul quale assicurare il nostro motore per una piu completa mobilità.....
(io l'ho montato sull'asse da stiro di mia madre!!!!!!!non è stato ne carino, ne facile!!! hahaha)
Quelli speciali sono la chiave a castelletto per il dado a castelletto della frizione,l'estrattore del volano,e la chiave che blocca la frizione per il montaggio e smontaggio..
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La base di partenza sono dei carter PX 200 E Nuovi ma questo vale per tutti i px anche 125/150, tanto solo alcune coppie di serraggio differiscono.. e come potete vedere dalle foto, ho colorato con il pennarello nero le parti da fresare affinchè possa essere chiaro il quadro della situazione.
Tengo a precisare che i carter non sono saldati per creare materiale di riporto,e aumentare la possibilità di fresare.
E' necessaria una mano ferma, e molteplici passate per asportare il mareriale in eccesso,in questo caso, alluminio, e ricordando che prima si sgrossa e poi si rifinisce,con movimenti decisi e rotatori ..
Le foto saranno molto d'aiuto per capire il risultato finale.
IMPORTANTISSIMO:
In questo caso la LUCE di immissione miscela, è stata completamente rimossa, poiché si va a montare successivamente un collettore lamellare,e a questo punto la valvola ROTATIVA data dalle spalle dell'albero motore accoppiato ai carter non è piu necessaria in quanto il lavoro lo svolgono le lamelle ..
N.B. Si sarebbe potuto aprire leggermente di piu la luce, ma ricordate che qui ci andrà a poggiare il corridoio che porta l'olio della scatola del depuratore... inolter risulta gia piu grande del collettore MMW evo1 quindi è piu che perfetto..

Raccordare i carter al cilindro e alla valvola d'ingresso miscela serve a facilitare il flusso della miscela,con minor attrito su di essi.
Si parla di idrodinamica interna dei fluidi,e bisogna tenere presente che non dovranno esserci spigoli vivi e attriti di vario tipo nella corsa della miscela,tra carburatore e camera di combustione.
Questo impedirà la creazione di turbolenze indesiderate che rallenteranno il passaggio del carburante.
Anche per questo si usa lucidare internamente tutte le superfici bagnate dall'olio,per farlo scorrere meglio e creare meno resistenza data dall'olio “fermo”..
Bisogna stare attenti a non asportare troppo materiale,pena la foratura dei carter, e cercare di creare una sorta di “condotto”il piu scorrevole possibile..
Infine, rifinire tutto con carta vetrata da grani grossi a grani fini...........
sarebbe ideale una sabbiatura, ma se non è possibile...........olio di gomito e via........
Al termine ricordate di pulire tutto per bene e non lasciare trucioli vaganti che potrebbero infilarsi nelle sedi dei cuscinetti impedendone il corretto montaggio, e soprattutto nelle trincee dei siger,e nei condotti di lubrificazione.

Dopo aver lavorato bene i carter ,si passa al montaggio dei cuscinetti..
In tutto per il carter ne servono 4 con 3 paraoli... (2 cuscinetti e 2 gabbie a rulli)
Le misure sono:
-per l'albero motore lato frizione: 25x62x12 mm SKF C3
-per l'albero motore lato volano : 38x25x15 mm nadella
-per il mozzo della ruota: 20x47x49 mm SKF
-per il sostegno dell'albero,oltre il selettore marce: 29x35x13 mm

inoltre sempre parlando di cuscinetti , c'è quello “dell'albero di natale” (albero ausiliario) le cui misure sono 15x42x13 mm e sul lato opposto si trova un cuscinetto ad aghi
di 21 pezzi di 2x11,8 mm .
I cuscinetti non hanno propriamente un verso di rotazione, ma è solito montarli con le scritte riverse
alle spalle dell'albero....

I paraoli sono 3 di cui 2 per l'albero motore e uno per il mozzo della ruota..
rispettivamente: 24x35x6 / 31x62x4,3 / 30x47x6 o 27x 47x6 in base al tamburo, tutto in mm, e hanno il compito di appurno trattenere l'olio tra i carter e il pezzo cilindrico che li attraversa, in questo caso gli alberi...
Tra questi due l'accoppiamento non è perfetto,e non potrebbe esserlo, altrimenti gli alberi non girerebbero, ma vi è un piccolo spazio tra di essi (attenzione NON gioco),e qui che si forma il MENISCO,quel cuscinetto d' olio, trattenuto, che permette la loro lubrificazione in rotazione..
solitamente per ridurre gli attriti nel tuning è diffusa l'usanza di rimuovere la molla di tenuta all'interno del labbro parapolvere del paraolio,ma lo sconsiglio, poiché ne riduce la vita,e puo creare trafilaggi di olio,e se disponiamo di un freno a tamburo come nel nostro caso,questi trafilaggi potrebbero mandare K.o. Il freno!!!

Per il montaggio dei cuscinetti , onde evitare gravi danni ai carter,è necessario sfruttare la dilatazione termica del metallo in questo caso alluminio, appunto riscaldandoli con un cannello da brasatura, o un phon industriale per sverniciature.....
Bisogna riscaldare bene la sede, con movimenti rotatori,in tutta la sua profondità, ma state attenti a non scaldarla troppo... pena , la deformazione della sede del cuscinetto... allora si che son guai!!!!
tenete presente che l'alluminio fonde a circa 600 °C (660,32 °C)..quindi..tranquilli ma non troppo,.. pensate che la punta di una sigaretta accesa misura 600°C …...(da buon VVF !!)

per aiutarvi abbiamo qui la “formula della dilatazione lineare” che ci dice quanto scaldare...

Delta L = lambda per L1 per Delta T

dove Delta L è la variazione di lunghezza del materiale, ovvero la differenza tra diametro della sede e diametro del cuscinetto stesso...
Lambda è il coefficiente di dilatazione lineare che per l'alluminio è 2,5 x 10 alla -5 °C..
L1 è la lunghezza iniziale (diametro sede)..
Delta T è la differenza di temperatura che andremmo ad “inserire” o irraggiare con il nostro cannello, MENO la temperatura ambiente di 20°C........

Se non è chiaro !!! scaldate per circa 20 min a sede............e vedete che tornano i conti.........!!!

molto raramente entrano senza difficoltà nelle loro sedi, per questo quando è necessario,date delle martellate con il martello di gomma sull'anello esterno del cuscinetto, finchè questo non va a battuta...Sarebbe anche corretto lasciare il cuscinetto in freezer per far si che si restringa di qualche centesimo di mm ..

importante che vada a battuta, per poi dover mettere il siger , quell'anello di bloccaggio che impedisce al cuscinetto di muoversi, e assicuriamoci che il seeger ruoti bene all'interno della sua trincea!!!!......ed in fine inserite il paraolio nella sede...basta premere con forza........ Attenti a non metterli al contrario!!

N.b. In modelli di carter px di modello differente dal MY ,LUSSO,(ultimi modelli ) nella sede del cuscinetto di banco lato frizione, abbiamo due bulloni con delle linguette di acciaio che vanno a creare il finecorsa del cuscinetto, è necessario montarli bene prima di montare il cuscinetto.

A questo punto abbiamo i carter lavorati con i cuscinetti inseriti e i siger con paraoli al proprio posto...
Passiamo alla lavorazione del cilindro...
IL polinone 208 bifascia...(tolleranza portata a 12% tramite rettifica)
Raccordiamo i travasi del cilindro ai carter,dapprima prendendo le misure segnando con un pennarello, e poi allargandole con il dremel.....lo stesso va fatto anche alla guarnizione da 1,5mm in alluminio..
Poi allarghiamo, sempre fresando , lo scarico di 1 mm dx e 1 mm a sx ed in fine lucidiamolo...questo permette una fuoriuscita maggiore e migliore dei gas di scarico, e piu la superficie è liscia, più sarà difficile l'accumularsi di residui combusti carboniosi che andranno a ridurre il diametro di esso, quindi la portata cubica dei gas in uscita...

Se volete tentarvela sarebbe opportuno anche alleggerire il pistone, asportando materiale..tenete presente che piu il pistone è leggero, piu il motore sviluppa potenza in base al numero dei giri......
...o per lo meno, anche questo è un fattore di sviluppo importante!!! (per i pignoli)
provate a pensare che un pistone con una differenza di 50 g a 7000 giri/min con una corsa di 60mm produce circa 110 kg di spinta in più................mica male no!!! ma togliere 50 g dal pistone del nostro polini è impossibile, in quanto non rimarrebbe nulla!!!
ma rischiate di indebolirlo troppo-------
pertanto avendo il polini 208 che gia di base ha un pistone (mi dicono il piu leggero tra malossi e pinasco) non ho voluto toccarlo,in quanto la corsa 60 e il pacco lamellare con la testata mmw mi avrebbero scoppiato il pistone se lavorato male.........NON mi son fidato e via.........
se proprio volete, lavorate sui travasi e non toccate mai il cielo....modifichereste la cubatura della camera di scoppio e anche lo squish con possibili conseguenze da schifo....!!!!!

A questo punto ci stiamo gia avviando alla chiusura dei carter....
Ma prima...
Scegliamo le primarie...
Nel mio caso ho optato per la 23/64 DD polini visto la configurazione...
e i rapporti originali del 200 con 4° originale...
-prendiamo l'albero ausiliario o di natale e montiamo il parastrappi nuovo....
Se abbiamo una vecchia corona,o con n° di denti che non si confà ai nostri canoni, è necessario sostituirla..mettiamo l'albero su un piano di un trapano a colonna, e con una punta per metallo da 3mm , perforiamo i ribattini vecchi, asportandoli,togliamo i piattelli e sostituiamo le molle..
poi passiamo al rimontaggio...
..infiliamo la corona e successivamente, le molle piccole dentro le grandi, e poi nelle sue sedi tra le alette, ed in fine chiudiamo tutto a martellate con i ribattini, quei chiodini che servono a chiudere i piattelli..
Importante:
è assolutamente necessario che i ribattini vengano fissati bene, e non sporgano........per far cio martelliamo bene per appiattirli il più possibile...e assicuriamoci che non tocchino sulle superfici interne dei carter...
Inoltre il buchetto per la lubrificazione posto all'estremità , deve rimanere libero.
poi fissiamo il siger per bloccare il cuscinetto dell'albero, e cospargiamo di grasso l'altra estremità dove hanno sede gli spilli...
il grasso faciliterà l'aderenza degli spilli nel montaggio e lubrificherà il tutto..
Montiamo gli spilli uno ad uno,(sono 21), e il nostro ausiliario è completato!!!!!!

-Per quanto riguarda l'albero con gli ingranaggi dobbiamo stare attenti a come mettiamo le ruote dentate...
La più grande, deve risultare vicino al selettore e la più piccola sul lato del mozzo della ruota..

è importante cambiare la crociera,se usurata....ve ne potete accorgere dai bordi......se sono “sbavati”, allora visto che ci siamo cambiatela...20 euro in più ma moltissime rogne in meno , e costole intere in futuro!!!! SGRATT SGRATT...
Infilatela di taglio tra le feritoie dell'albero e poi ruotatela finchè le alette non spuntino fuori.. Stringetela bene, tanto poi si autoblocca,in quanto l'albero ruota in senso contrario alla filettatura..e con i colpi delle marce, non puo far altro che stringersi ulteriormente......Ma prima ...stringetela bene!!!
E' importantissimo comprarla dello stesso modello, in quanto anche tra PX a seconda delle versioni, il modello di crociera cambia, e soprattutto prendetela originale piaggio, è una garanzia in piu per noi scaramantici!!! Non dobbiamo essere taccagni qui!! il risparmio si fa su altri pezzi!!
Nel rimontare gli ingranaggi sull'albero fate attenzione non solo al diametro come già detto , ma anche al verso....tra un ingranaggio e l'altro deve esserci un po di spazio..
In fine blocchiamoli con gli anelli di tenuta o siger....
NOTA, se una volta chiusi gli anelli in “testa” agli ingranaggi, tra di essi risulta esserci troppo gioco , sostituiamoli, in quanto saranno sicuramente usurati-
e anche il nostro albero degli ingranaggi è completato-

Passiamo al montaggio dell'albero motore.
Nel nostro caso un mazzucchelli Corsa 60 anticipato..
Allora, il c 60 produce più spinta rispetto ad una corsa standard (57mm), poiché aumentando la corsa, aumenti anche la potenza, quindi la durata della spinta data dalla combustione..(esempio: il fucile che ha la canna piu lunga, spara piu lontano,perchè la corsa che fanno i gas combusti dell'esplosione del proiettile,devono impiegare piu tempo prima di uscire dalla camera di scoppio, imprimendo cosi piu forza e più velocità al proiettile,che sarebbe il nostro pistone!!)....(terzo principio della dinamica : azione a reazione ).....
ma risulta essere un pelino piu lento del C57,giustamente perchè nella stessa unità di tempo il c60 deve percorrere piu spazio..
Ma il c 60 va obbligatoriamente montato con la guarnizione alla base da 1,5mm se no si potrebbero avere dei battiti in testa o rischiare di bucare il cielo del pistone, con conseguenza bruttine!!
Pertanto con questa base di 1.5mm si andrebbero ad alzare tutte le fasi del cilindro, favorendo il n° di giri, piuttosto che la coppia.....visto che il polinone come coppia è messo benissimo,ho optato per questa configurazione..
Ma non siete obbligati, tenete presente solo che in linea di massima se spessorate sul fondo favorite i giri del motore, se spessorate tra cilindro e testa , favorite la coppia....
E' anche molto usata la configurazione con una guarnizione alla base di 0,8 e in testa di 0,8...avendo cosi un equilibrio tra coppia e giri...
Ma in ogni modo il C60 va spessorato..non pensate di montarlo senza guarnizioni!!
..spessorandolo sulla base, si cerca di arginare l' handicap del c 60.. ma in fin dei conti dipende sempre da cosa si vuole ottenere da un motore.....
Le spalle dell'albero o masse volaniche hanno vari tipi di forme....in questo caso con il collettore lamellare sarebbe piu idoneo un albero con doppia spalla mancante (come le chitarre hahahah), in quanto ripeto , la funzione della valvola rotatoria è regolata dalle lamelle,poi abbiamo alberi con una sola spalla mancante,e l'altra, puo essere anticipata,o meno, per anticipare l'ingresso della miscela nei carter e nel cilindro,e in questo caso si parla di valvola rotativa, che regola la distribuzione......
Ed in fine a spalle piene...........
E' usata anche la lucidatura della biella sempre per creare meno attrito con la miscela, ma potrebbe indebolirla, e ciò non è per nulla buono, e poi si dovrebbe ribilanciare l'albero , se questi è gia bilanciato ovviamente...........a sto punto non la consiglio.....
Visto che di alberi ce ne sono veramente di tutti i tipi in commercio, dovete solo scegliere,e tenere conto del parametro PORTAFOGLIO!!

Il montaggio è semplice, mettiamo via i martelli, e non guardiamoli più, ed invece prendiamo dei cuscinetti vecchi o delle rondelle di grande spessore...
Infatti si andrà ad usare il “metodo degli spessori”...
inseriamo l'albero motore nel cuscinetto lato frizione, o per lo meno invitiamolo ad entrare...
successivamente quando si ferma,per interferenza, posizioniamo degli spessori sul lato oltre il cuscinetto...
tali spessori possono essere rondelle di vario tipo o anche cuscinetti vecchi..
..copriamo tutto il braccio dell'albero, lasciando solo la parte finale della filettatura fuori..
In fine impaniamo il nostro dado e cominciamo ad avvitarlo..vedremo che piano piano l'albero entra nel cuscinetto di banco....
Attenzione a non arrivare alla fine della filettatura..dopo di che, rimuoviamo il dado dell'albero, aggiungiamo altri spessori fino a ricoprire metà filettatura e riavvitiamo il dado per tirarci ancora un po piu in dentro il braccio......ripetete questa operazione fino a fine corsa...
et voilat!! l'albero è entrato senza martello!.......
sul lato opposto , il lato volano, infiliamo l'anello della gabbia a rulli sul braccio, ma non facciamolo andare a toccare con la spalla, tra questi due deve esserci tipo 0,5 mm di spazio.(non gioco)....

ora infiliamo gli alberi nella parte di carter con l'alloggio degli ingranaggi, mettiamo del grasso per tenere la molla dell'ingranaggio sull'albero di natale, quello che poi va ad ingranare con il kikstarter , e decidiamo poi se mettere della pasta rossa tra l'accoppiamento dei carter, o la guarnizione........
io ho preferito la guarnizione, in quanto la pasta rossa, espandendosi entra in luoghi indesiderati,e se si abbonda puo fare casini..mentre la guarnizione permette di fare un lavoro piu bellino e pulito con 5 euro di spesa!!!
Se scegliete la guarnizione, cercate di risagomarla un po con le forbicine, nella parte dei travasi al cilindro, visto che ora son più larghi,e poi bagnatela con olio,in modo che si gonfi,e aderisca perfettamente una volta accoppiate le flange !!!
posizionate l'anellino di gomma all'interno del condotto per l'ingranaggio del kikstarter, e posizionate l'altro lato del carter...
Spesso è necessario aiutarsi con la leva kikstarter , quindi occorre montarla, per far girare un po gli ingranaggi , e farli ingranare tra di loro,affinchè i carter si accoppino...
Ricordate di posizionare prima la biella tra i 4 prigionieri o tiranti del cilindro,e prima di stringere provate se l'albero gira liberamente senza toccare...

ora bisogna infilare i tiranti e stringere i prigionieri.....
come chiusura dei carter abbiamo i 4 dadi M7 che sono posizionati sui prigionieri dietro lo statore,e 8 perni sempre M7 la misura, di cui 6 corti , 1 medio e 1 lungo...
questi sono i punti di serraggio dei carter..è importante chiuderli bene, e ricordate di mettere in ogni perno e prigioniero prima un rasamento,o rondella, poi la rondella groover (quella spezzata antivibrazione) ed in fine il dado, tranne per i 4 prigionieri dietro lo statore, altrimenti potreste avere problemi nel montare lo statore piu tardi, qui va solo il dado,o al massimo un rasamento..
Ricordiamo che la coppia di serraggio per chi avesse una chiave dinamometrica, è di 11 / 13 Nm
(newton metri).
Stringete piano,a incrocio , sempre per non sfasare l'ortogonalità dei piani, e se sentite resistenza, fermatevi e controllate che tutto sia a posto....se no son guai..........

Ora fissate il dado dell'ingranaggio multiplo,quella filettatura che vedete uscire dai carter vicino al carterino frizione.....
con il suo apposito dado e blocca dado(la linguetta in metallo)..
Coppia di serraggio 30 / 35 Nm
Ed in fine posizionate il gruppo selettore, tra i due prigionieri,con due dadi sempre M7, ad una coppia di serraggio di 12/15 Nm... e non dimenticate la guarnizione, sempre bagnata d'olio per farla gonfiare e aderire meglio...
N.B. Tutti i dadi vanno stretti a incrocio, per non sfasare l'ortogonalità dei piani..

Volendo possiamo montare anche il piattello porta ganasce con il tamburo.......
Posizionate i 4 O-ring sotto il piattello,mettete il piattello in posizione, e fissatelo con le 3 vitine sfasate da 120° l'una...
ora posizionate le ganasce nei fermi,e bloccatele con i seeger..
Montate all'esterno dei carter il leveraggio del freno posteriore,con molla di ritorno,e introducete il perno tra le ganasce , attraverso il piattelo..
Tenete le ganasce in posizione chiusa, e unitele con la molla di richiamo...
Ora montate il tamburo e fissatelo, tramite rondella e bullone con chiave da 24 con una coppia di serraggio di 90/110 Nm....
Mettete poi il bloccaggio per la coppiglia, e infilate la coppiglia!!! ricordatevi di chiuderla però!!!!

Ora si passa al montaggio del GT..
Come detto prima posizioniamo la nostra basetta da 1,5mm sagomata alla base dei carter, poi mettiamo la gabbia a rulli nel piede di biella e ingrassiamola per tenerla in posizione..
montiamo le fasce nel pistone, considerando che solitamente quella a L va in alto...
poi infiliamo lo spinotto dapprima su un lato, poi tenendolo in posizione con la gabbia a rulli dell'albero, lo spingiamo dentro.....ovviamente per facilitare l'operazione si ingrassa lo spinotto e se il pistone risulta essere stretto, non sforziamo, ma mettiamolo un po nell'acqua bollente per dilatarlo....... e poi ripetiamo l'operazione...
Infilato lo spinotto, mettiamo i seeger e assicuriamoci che ruotino nella propria sede...se scappano in movimento son guai...grippppppp
Ora allineiamo le fasce con quel puntino all'interno delle loro trincee, solitamente è sfasato..
Ingrassiamo con olio motore il cilindro infiliamolo nei prigionieri , e tenendo le fasce del pistone strette lo facciamo scendere piano piano fino a farlo andare a battuta con la base dei carter!!!
Attenzione a montare il pistone con lo scarico nel verso giusto solitamente è indicato da una
freccetta o da una S sul suo cielo…
ora se volete mettere il fatidico spessore 0,8 mm o avete optato anche voi per 1,5mm alla base, mettiamo la testata......
Questa testata mmw con squish di 1,2 se non mi sbaglio,è a posta per il bifascia..
Il suo cielo è a specchio e impedisce la formazione di residui carboniosi che potrebbero aggregarsi e staccarsi una volta enormi, con conseguenze brutte...
Sarebbero opportune boccole di centraggio, ma non essenziali!!
pertanto stringete la testata con i 4 dadi M8 e non dimenticatevi le rondelle e le groover, essenziali, visto le vibrazioni in questo punto abbastanza notevoli...
Stringete sempre a incrocio per una corretta ortogonalità delle superfici di contatto,quasi perfette, e la coppia di serraggio è per il PX 200 17 / 22 Nm e per i PX 125/150 13 / 18 Nm..

Ora montate la candela...
per lo standard si usa la NGK 6/7 e per il tuning serve molto piu fredda, tipo NGK 9 è perfetta ma se non la trovate, anche la 8 va bene, e attenzione alla testa....la filettatura puo essere lunga o corta....controllate la testata..,se montate una candela a testa lunga su una testata dove ne occorre una a testa corta, potreste correre il rischio di bucare il pistone....di base i 125/150 hanno la candela a testa corta, e i 200 a testa lunga...
Attenzione: C'è chi monta una candela testa lunga su una Testata che ne richiede una a testa corta, spessorando con opportune rondelle, per permettere alla testa della candela di poter scendere fino al centro della camera di combustione, e migliorare la combustione, ma cercare di calcolare questo con gli attrezzi in commercio è come contare le stelle a occhio nudo!! (a parer mio s'intende)-
Pertanto non vi imbarcate in imprese per nulla.......
e poi la testata MMW è concepita per funzionare cosi con quella candela, a quell'altezza e se hanno ricalcolato persino lo squish , cosa poteremmo fare noi di più con i nostri attrezzi primitivi!!!!

Quindi serrate la candela e ricordate la rondella mi raccomando, la coppia di serraggio è 20/25 Nm.

A questo punto montiamo la trasmissione della pompa dell'olio........
l'alberino di trasmissione con doppia filettatura ( anche se sono binari in questo caso), e i due ingranaggi, il tutto sul lato della frizione..fissiamo gli ingranaggi con le chiavette o seeger come le volete chiamare..
Allora l'ingranaggio che si posiziona sull'albero motore viene bloccato dalla chiavetta dello stesso..
A questo punto ruota solidale con esso,e trasmette i giri all'altra ruota dentata che si trova al suo fianco, e a sua volta li passa all'alberino che sale direttamente nel mix.....( MA di questo ne parliamo dopo !!!!)

ora passiamo al montaggio della frizione........
La frizione questa volta è la 7 molle (gialle malossi) a 3 dischi e 115mm di diametro, con il pignone Z 23 Denti Dritti polini....è rinforzata da un anello di metallo che ne impedisce l'aperura in rotazione, con conseguenze disastrose.......è consigliabile rinforzare la campana per i motori che superano i 20 CV di potenza...
Per quanto riguarda i 125/150, il montaggio di questa frizione è permesso se i carter sono modello PX my o lusso, arcobaleno...ma se precedenti si dovrà limare un dentino all'interno del vano frizione, che altrimenti non ne permetterà il montaggio......tale dentino si lima in un attimo, e non è presente nei carter di ultima generazione come sopracitati..
Ci si potrebbe perdere nella discussione tra quale frizione è migliore...tra 6/7/8 molle....massa volanica , pesi e pressioni......ma su questo ci sono altri post al riguardo....

Ora per cambiare il pignone e le molle è necessario aprire la frizione..e lo si fa per mezzo di una chiave autocostruita.. (tenetevi u 10 euro del costo di questa in tasca!!) e con solo 50 centesimi eccola fatta!!! asta filettata da 10 cm M12 con 3 dadi M12 è una rondella grande...(foto)
bene..togliete il bullone di fondo,e infilate l'asta nella frizione fino a far andare a battuta la rondella grande, riavvitare il bullone sul fondo e cominciate a stringere,piano piano la frizione si comprime...
Fin quando non arrivate a togliere l'anello di tenuta dei dischi...a questo punto risvitate il bullone di fondo, e la frizione si aprirà--
cambiate le molle sui bicchierini porta molle e rimettete tutti i dischi nell'ordine corretto..
potete cambiare pignone , sostituendo il piattello con il portapignone, o addirittura cambiare solo il pignone rimuovendo i ribattini, ma se non siete pratici meglio lasciar perdere si fanno casini, ad ogni modo il principio è quello del parastrappi!!!
ora :
operazione inversa e rimontate la frizione......... eccola pronta
Se la frizione è nuova è norma mettere i dischi a bagno d'olio..

Fissiamo la frizione sul braccio dell'albero ,e infiliamolo fino a battuta in corrispondenza della chiavetta posta nello scasso dell'albero.......
ora la frizione è solidale......
occorre bloccarla con il dado a castelletto...
Infilare il blocca castelletto,e poi avvitateci il dado,stringetelo con la chiave apposita (speciale)
e bloccatelo con un aletta del blocca castelletto...in tal modo è prigioniero...
Ricordiamo che la coppia di serraggio per la frizione è 40/45 Nm..
NON DIMENTICHIAMOCI il coperchietto che copre il dado, sul quale il leveraggio del carterino copri frizione andrà a prenere.... SE lo dimenticate la leva della frizione scenderà a vuoto!!
ora posizionate la guarnizione del carterino frizione tutt'intorno, e chiudete il carterino con i 3 dadi con chiave da 8 e la coppia di serraggio è 6 / 8 Nm....
Nel caso la frizione avesse l'anello di rinforzo,come nel mio, sarà necessario asportare materiale dal carterino ( coperchietto frizione) altrimenti la frizione non sarà libera di girare..
Prendete il Dremel e con la fresetta ad alta velocità asportate materiale lungo tutti i lati della circonferenza del coperchietto... il materiale da asportare è molto, e state attenti ad non affondare troppo, pena la foratura del coperchietto..
Io personalmente ci ho impiegato 3 ore e sono abbastanza scaltro con questo utensile...
Una volta assicurati che la frizione è libera di girare , senza toccare, rimontate il carterino e il gioco è fatto.....

Piccolo promemoria per chi ha le idee confuse sugli accoppiamenti corona pignone originali piaggio a denti elicoidali.....

Pignone Corona Modello

Z 20 Z 68 PX 125

Z 21 Z 68 PX 150

Z 23 Z 65 PX 200

….inoltre sempre per i denti elicoidali, il pignone Z 22 ingrana sulla corona Z 68..ed è un pignone “anomalo” perchè non lo monta nessun modello di serie...

Bene bene...
Passiamo allo Statore e al Volano..
Posizioniamo il piattelo porta bobine o meglio conosciuto come statore, nell'apposito spazio intorno al braccio dell'albero, e andiamo ad avvitare le tre viti M5 x 1,4mm nelle tre guide per fissarlo,coppia di fissaggio 3/4 Nm....
Passiamo i cablaggi e colleghiamoli..
Ora:
se disponiamo di un motorino d'avviamento, installiamo pure quello gia che ci siamo e stringiamo 10/12 Nm, e colleghiamolo ai cavi...
Ora dobbiamo posizionare lo statore nella corretta posizione affinchè il volano ruotando faccia dare da parte dello statore e poi la candela, la scintilla nel momento esatto per ottimizzare la combustione......tutto ciò si puo dire molto facilmente con:....mettere il motore in FASE !!!
Abbiamo due tipi di fasi,le variabili e le fisse......
La fissa, è impostata su un solo grado, e qui si deve mediare tra accelerazione o allungo;
La variabile, ha un rengh più ampio,e permette di avere sia accelerazione , sia allungo..

Ogni cilindro ha una configurazione di impiego , consigliata, espressa in ° (gradi)..
Dobbiamo procurarci un disco graduato e applicarlo sul braccio dell'albero oltre il volano, per trovare il PMS...
Quindi,si mette un bloccapistone,o un comparatore, o anche volendo il fondo del calibro +o- torna tutto,poi si ruota in senso orario fin quando il pistone non si ferma e si segna lo zero sul disco con una tacca do riferimento data da un fil di ferro messa tra la vite del copriventola.
Poi si ruota il volano in senso antiorario, fin quando non si ferma.
Leggete i gradi, ed il PMS sarà a metà tra questi due punti..
Ora si azzera il disco graduato, e si danno i gradi di ritardo o anticipo desiderati,e ricordate che ogni mm corrisponde ad 1° .
Ora per fare una cosa perfetta senza margine d'errore,si deve mettere in fase il motore con una pistola strobo..
Questo procedimento si puo fare anche a OCCHIOMETRO !! noto strumento naturale,in dotazione a tutti gli esseri umani....
Basta pensare di suddividere il piattello in 360° e ogni grado all'incirca è di 1mm..quindi se voglio ritardare o anticipare ,ruoterò lo statore di 1 mm alla volta......e funziona!!! l'ho fatto la prima volta con il pinasco 180...

Ad ogni modo....visto che ogni motore ha una fase diversa a seconda del cilindro e non solo...ci si puo mettere anche a dargli piu anticipo o ritardo in base alle prestazioni che si vogliono,vedrò di attenermi alla linea generale delle cose........visto che monto il vespatronic,sarà ulteriormente diverso per me, ma il principio di funzionamento è lo stesso.......tra l'altro ho dovuto tribolare un po per il montaggio del VT nel px my (con batteria),ma grazie alla pazienza di alcuni di voi, son riuscito a “cavare il ragno dal buco” !!!

Allora:
Ora abbiamo come riferimento 2 tacche A e IT segnate sullo statore.
La lettera A segna 23° e la lettera IT ci indica 18°....
Abbiamo una Terza tacca di riferimento piu in basso segnata sui carter...
ecco, quella dovrà stare , solitamente,tra le due tacche, A e IT, che distano circa 5 mm tra loro...ovvero 5 gradi..
Ora tenete presente che per anticipare (la scintilla per la combustione) si ruota lo statore in senso ORARIO e gli effetti sono che il GT renderà di piu ai bassi regimi di giri,quindi piu accelerazione, ma come controparte,scalderà molto....Quindi occhio al gripp e soprattutto all'estate per chi ha il GT in ghisa! (ironcast)
Mentre per ritardare la scintilla si ruota lo statore in senso orario, cosi favorendo un alto regime di giri, quindi eventualmente piu allungo , ma meno calore da dissipare....

Quindi un esempio veloce per le fasi fisse..
Il pinasco 180 in alluminio,di regola la casa lo da con un anticipo di 20° gradi, ma dopo svariate prove e rotture di palle, l'ho messo a 19° trovando il giusto compromesso tra accelerazione e allungo........ovvio che il resto del motore deve fare la sua parte se no.......

Per concludere..
Un millimetro sembra poco,ma non ci scherzate su...ne basta uno di troppo che il GT rende malissimo, o uno di meno per sembrare di avere un altro motore!!
E ricordate che i motori con alberi a corsa standard (57mm) possono utilizzare come riferimento le tacche ( A e IT) sopracitate, mentre per tutte le altre corse, non ne tengano riferimento in quanto l'albero compie escursioni diverse.

Ora montiamo il volano;
Non dimentichiamo di mettere la chiavetta nel braccio dell'albero motore,nella parte conica....
Quella terrà il volano in posizione e solidale alla rotazione....
Infiliamo piano il volano, che ovviamente verrà attratto dal magnetismo delle bobine.....prima di fissarlo con il bullone, proviamo a ruotarlo un po con la mano,per vedere se è proprio nella sua sede, poi blocchiamolo con la chiave e stringiamo..
L'accoppiamento è conico, e per il px è un cono da 20..
ora mettiamo la rondella spezzettata, e poi il bullone e stringiamo tutto a 60/65 Nm..
Il volano è un punto fondamentale del motore in quanto il suo peso puo far variare le prestazioni,inoltre ospita (a volte) la ghiera per la messa in moto del motorino d'avviamento, e cosa piu importante ha il compito di accumulare forza nella parte attiva del ciclo del motore per poi restituirla nella fase passiva,conferendo una stabilità e fluidità al moto nelle 4 fasi del ciclo..
Pertanto scegliete bene il peso..in ,media il px ha il volano di 3,3 kg in ghisa,ma vi sono modelli di volani piu leggeri, in alluminio,o altri materiali...esempio quello dell'elestart (2,2 kg), o il VT che ha un volano da 1600g o addirittura 1 kg ...

Piu il peso è ridotto, piu si acquista accelerazione,e sale subito di giri,ma non disponendo di massa volanica sufficiente, il motore tornerebbe quasi subito a regimi normali una volta lasciato l'acceleratore..
Inoltre questo tipo di volano dispone di alette per il raffreddamento ad aria forzata che tramite la cuffia del cilindro , convogliano l'aria per il raffreddamento...
Mettiamo il copri volano, e chiudiamo con il coperchietto il selettore...
Le viti sono 8 di misura M6 x 10mm per 8/10 Nm.....

E va bene.......il motore è assemblato ........Tranne il tanto atteso “accrocchio” mix / phbh 30....
Allora...
Ricominciamo...
abbiamo la superficie d'appoggio del carter sulla quale sta la scatola del depuratore e vediamo spuntare l'alberino del mix......

bene … a questo punto dobbiamo avere una scatola del depuratore da Cannibalizzare (come diceva
Gorby83 che mi ha passato il testimone)...ci servirà solo il basamento..
Grazie a dio le foto permettono di capire ciò che andrò a spiegare..
allora dobbiamo tagliarla lungo tutti i bordi affinchè non crei ingombro inutile nel gia angusto spazio che ci rimane!!
Quindi avremo la scatola senza bordi,ma con il mix incorporato........
Tagliate bene tutto cio che non è necessario,è lasciate solo il foro per il passaggio del cavetto dell'acceleratore che questa volta sarà sdoppiato...
Limate bene qui sopra, e il piu possibile, perchè andrà ad appoggiare la scatola del galleggiante del phbh …..

Tutto questo è necessario per assicurare il mix in un modo naturale (secondo la complessa meccanica piaggio degna di alieni!!) ai nostri carter, senza ulteriori marchingegni..
La luce di travaso che va hai carter va raccordata a dimensione del collettore,in questo caso lamellare MMW EVO1 ,ovvero va portata alla stessa misura...
ma attenzione, non esagerate e attenti a non forare il canale di passaggio dell'olio che pompato dal mix va all'interno dei carter.......e si!! perchè questa volta l'olio farà 1,5 cm di strada in meno!!!
L'olio originariamente viene pompato dalla pompa del mix, un ingranaggio con la testa inclinata..

Il principio di funzionamento della pompa del mix è molto semplice:

Abbiamo un ingranaggio piccolo che ruota solidale all'albero motore,grazie alla chiavetta, posto oltre il cuscinetto di banco e prima del pignone della frizione , quest'ingranaggio trasferisce il moto a sua volta ad una ruota dentata sul fianco che ha al suo centro una “vite senza fine”, perpendicolare al suo asse di rotazione.
Questa vite senza fine trasferisce la rotazione ad un alberino con dei binari lungo i fianchi ,che essendo vincolato,tende a ruotare.
Nella parte terminale dell'alberino vi sono dei binari piu piccoli e CONICI che andranno fin dentro il mix ad ingranare con la “ruota dentata famosa”,quella con la testa inclinata...,facendola ruotare.
Agendo sul cavetto collegato alla leva del mix, tirandolo quindi o avanti o indietro, non facciamo altro che far alzare o abbassare l'ingranaggio con la testa inclinata,tramite un leveraggio all'interno del mix stesso...
Alzandosi e abbassandosi , l'ingranaggio andrà a ruotare nella parte superiore o inferiore dell'alberino che avendo dei binari conici , gli trasmetterà differenti numero di rotazioni .

E questa differenza di rotazione determinerà la portata dell'olio nei nostri carter !!!

e.......sia nel 125 che nel 150 e nel 200 gli ingranaggi sono identici, con stesso numero di denti, stesse dimensioni e inclinazioni..........(mito sfattato ) le ho entrambe e le ho misurate con stupore!!!
La ruota dentata con la testa inclinata di circa 30° ha 46 denti, la ruota dentata dietro la frizione ha 33 denti, e la ruota dentata a fianco , quella grande, ha 47 denti con una vite senza fine di 3/4 creste.. l'alberino ha gli stessi diametri,e le uniche INUTILI differenze stanno nella lunghezza dei denti paralleli verticali, in alcuni modelli piu lunghi e in altri piu corti,(a seconda anche dell'anno di fabbricazione) ma di pochi mm, e il campo d'azione della ruota dentata a testa inclinata, non è variato o compromesso!!!!!!!!
QUESTO PER IL PX 125/150/200 ….

L'olio pompato, passa attraverso il condotto sul fondo della scatola del depuratore, e poi va a salire
ORIGINARIAMENTE nel carburatore SI per poi ricadere poco prima dello spruzzatore..
Io invece ho modificato l'apertura del condotto facendo uscire l'olio appena finisce il corridoio..
Per questo ho dovuto ricostruire una guarnizione , quella tra scatola e carburatore,con un foglio di guarnizioni (500x500mm x 0.03mm) per chiudere quel foro che permetteva il passaggio dell'olio al vecchio carburatore...
Ora incontra , se si può dire, il culo del collettore con tanto di guarnizione, e va a sfociare direttamente all'interno dei carter..
Avendo una via di fuga, non si creeranno trafilaggi d'olio, poichè la pressione non avrà modo di accumularsi.......inoltre questo è un metodo gia sperimentato in alcune moto da corsa, ovvero il fatto di far arrivare l'olio a valle della miscela aria / benzina fatta dal carburatore ..
Ho preferito mantenere questo condotto e non aprirne altri magari con piu uscite, per non creare una perdita di pressione, e far fare un percorso il piu naturale possibile( “naturale” sempre secondo la meccanica piaggio) per paura che con ulteriori giri arrivasse un fluido meno copioso...
infatti ho cercato di mantenere anche il diametro del diffusore dell'olio che originariamente usciva dal carb SI...
Tutto per rimanere fedele all'originale, e accaparrarmi un po di sicurezza!!!

Per fissare il collettore ho dovuto sostituire i perni originali, con dei perni auto costruiti..
Sono due perni con filettatura M7 , uno lungo 6.5 cm ed è un asta filettata (L'esterno) e l'altro , quello all'interno del collettore è lungo 5,5cm ed è un bullone (asta filettata con testa)..
Questo perchè gli originali non prevedevano la scatola del mix e risultavano troppo corti..
Per controbilanciare l'azione del carburatore SI che si portava al minimo la mandata del mix tramite sistema di molla con pernetto, ho costruito un apposita staffa, da posizionare alle spalle del collettore MMW, e che scende lungo il fianco creando uno spazio per ospitare una molla di ritorno per il mix......
Le differenze sono nel coefficiente d'allungamento della molla.....Nell' SI abbiamo una molla Aperta di 5,5cm che corrisponde ad una mandata minima al mix, e quando si accelera, la molla si chiude e la mandata del mix aumenta..per poi tornare in posizione originale quando lasciamo l'acceleratore..

Qui invece la molla di ritorno del mix, è gia contratta, quindi per avere la stessa forza di contrattura durante la fase di mandata minima del mix, è necessario che la molla Chiusa rimanga leggermente in tensione..
Questo fa si che con la sua lunghezza di 5 cm (come quella dell' SI) non risulti troppo dura a fine corsa del mix (dopo un escursione di 2,91mm) e abbia cmq la forza di richiudere la mandata e farla tornare al minimo una volta mollato l'acceleratore..

Teniamo conto che per questioni di sicurezza,la molla è di una certa qualità, e ha un coefficiente di allungamento superiore ai 3 cm prima di snervarsi......
Inoltre abbiamo lasciato la molla ORIGINALE a spirale sotto la leva del mix, in tal caso che se la molla di ritorno si dovesse rompere per usura, magari in movimento ad una certa velocità, questa manderebbe subito a mandata massima il mix, dando al max la mandata dell'olio ed evitando il grippaggio!!

Anticipatamente avevo costruito anche un sistema identico all'originale, con la molla già aperta che si doveva contrarre, ma risultava ingombrante, poiché dopo aver messo il collettore MMW lo spazio risulta essere veramente poco...
Ho provato anche vari schemi, ma il miglior risultato Dal punto di vista della AFFIDABILITA;SICUREZZA; E PRATICITA' NELLA SOSTITUZIONE A MOTORE MONTATO SULLA SCOCCA,risulta essere questa......

Fissiamo la staffa che ho fatto a posta per questo collettore, con una rondella e con un dado e magari controdado sull'asta filettata, per fissare sia la staffa ,sia il collettore..

Dopo di che mettiamo il pacco lamellare con le apposite guarnizioni, prima e dopo, e chiudiamo il pacco... mettiamo il “Connecting rubber “ con le fascette e montiamo sopra il PHBH 30......

Ora sul PHBH 30 si era aperto il dibattito su come lavorasse inclinato ,sugli assi di rollio, beccheggio , cabrata e imbardata.. ( manco fosse un aereo …..ma è sempre piaggio!!!)
ho risolto totalmente il problema grazie al possente collettore MMW che manco a farlo a posta, da un altezza sufficiente a montare il carb perfettamente in piedi.....
Però prima ho dovuto limare bene e al minimo al di sopra del cavetto dell'acceleratore ricordate!!
Inoltre ho cambiato la curvatura del tubo dell'olio,che dal serbatoio va al mix..
La curvatura risulta meno accentuata e un po piu inclinata.....dalla foto si capisce bene.......e questo è fondamentale per far stare il carburatore ben dritto..
Ma una volta montato tutto sulla scocca , vi renderete conto che il carburatore purtroppo arriva QUASI a toccare con la vite in testa, alla nicchia per il motore..... e visto che con i sobbalzi delle sospensioni, andrebbe per forza di cose a sbattere sulla scocca è preferibile vagliare l'ipotesi di 2 opzioni:
O deformate la scocca per farcelo stare!!( veramente sconsigliato!!)
Oppure con amarezza inclinate di poco il carburatore..... e che cac.....z..!!
Il tubo dell'olio, va smontato , e va piegato molto lentamente,con l'aiuto di una morsa, e con l'aiuto fondamentale di una “guida” per la curvatura...potete usare un raccordo idraulico da ¾ di pollice,come ho fatto io..questo per non far deformare il tubo e impedire che si strozzi..
Poi ho collegato bene il tubo benzina con la fascetta,(attenzione, non la molletta originale, che vista la posizione risulta ingombrante, ma con una fascetta di quelle a vite in metallo), il cavetto dell'aria cambiando proprio leveraggio, visto che originariamente era a levetta a mano...
NOTA: per il cavetto aria è necessario sostituire completamente il cavo, in quanto l'originale è un filo di ferro con un anellino alla fine....noi dobbiamo montare un cavetto classico, con il pernetto alla fine, che vada dentro il carburatore, ovviamente con la guaina originale.

Il cavetto dell'acceleratore con un tubetto che compie 90° spostato verso la parte posteriore, è stato montato!
Questo per avere piu spazio, e per non far fare troppe curvature al nuovo cavetto che ne indurirebbero la corsa, per poi poter montare uno sdoppiatore che sorretto da una staffa resta in posizione..
In effetti senza modificare la lunghezza naturale del cavo acceleratore che è in dotazione al PX l'ho collegata ad un capo dello sdoppiatore, e all'altra estremità i due cavetti, che vanno uno al mix e uno al carburatore phbh 30 completi di guaina finecorsa e supporti...una cosa bellina insomma...
Ora il fatto sta nel settare le lunghezze di tali cavi, poichè la corsa del mix per una mandata massima a 3% di olio, è di 2,91 mm e la corsa dell'acceleratore del phbh30 è di 3,12mm ..
Quindi hanno 0,21 mm di differenza di corsa... (misurata con il calibro)
e ancora..
ricordiamo che a motore acceso al MINIMO , la mandata di olio da parte del mix è sempre presente , anche se in minima parte, se no gripperebbe, pertanto deve rimanere aperto un minimo, anche se non si accelera.......

…...e anche qui le invenzioni son state un po.....per colmare la differenza di corsa pensai dapprima ad una molla posta tra il cavetto ...ma molto poco affidabile come cosa........

Poi mi son reso conto che nel sistema originale,carburatore SI e mix, la corsa della ghigliottina è piu lunga di quella del mix, nonostante siano collegate “in cascata” e comandate dallo stesso cavetto… !!!
Per risolvere cio, se osservate bene il sistema, quando il mix arriva a fine corsa , ovvero i suoi 2,9mm ,rimane ancora qualche mm di apertura dato dalla sede dell'attacco del cavetto che compie un escursione in avanti di 2mm, facendo aprire ulteriormente la ghigliottina, nonostatnte il mix sia gia al massimo!!!!

PROBLEMA RISOLTO ALLE 2:22 di notte!!!!
Quindi la differenza di corsa viene colmata dall'escursione della sede del cavetto dell'acceleratore sul mix …..........., avendo cosi sia mix che PHBH la stessa corsa!!!!!!

Ho montato tutti i cavetti con le guaine,gli ho lubrificati con del grasso, e poi ho regolato le lunghezze con le viti del finecorsa , per far tornare le misure...

Più facile a dirsi che a farsi,piu che altro necessita di molta pazienza, in quanto basta sbagliare anche di mezzo cm che , o la ghigliottina del carburatore non si apre del tutto, o il mix non completa l'escursione...
In poche parole il lavoretto è semplice, ma ci vuole precisione e attenzione...
Inoltre è importante studiare prima il percorso dei cavi, in quanto non debbano avere curve molto accentuate per creare meno attrito ed avere un acceleratore piu “morbido”...perchè tenete presente che quel solo cavo deve tirarne 2 !!! ( e c'è la fa tranquillamente, ma se l'acceleratore è troppo duro, io personalmente mi trovo male)..
Ad ogni modo è uscito meglio di come me lo aspettavo,in quanto è leggermente piu duro della tensione originale....quindi il risultato è piu che ottimo!!

OK ragazzi..direi che ci siamo!!! spero di essere stato esaudiente e dettagliato....
PER OGNI PROBLEMA O CHIARIMENTO SAPETE DOVE TROVARMI!!!!
….ho a disposizione tante altre foto...

Ora non resta che affrontare l'odissea della carburazione......ma come dico sempre,preferisco rimanere grasso,visto che la carburazione perfetta in questa tipologia di motori, è un miraggio e non esiste!!!!! (mi pare di averne già parlato......)
Ma prima un bel rodaggio non me lo toglie nessuno, e dopo ricordate di fare una bella registrazione a tutti i tiranti , cavetti ecc, in quanto il motore dopo i primi 4/500 km di vita prende forma e si assesta, si slegano i nuovi cuscinetti, e raggiunge un accoppiamento da conservare, si spera , per sempre......

Grazie a tutti di aver aspettato e aver avuto la pazienza di leggere questa guida, che come unico scopo ha quello di chiarire le idee ai meno saccenti, e dare una soluzione ad un problema che molti vorrebbero affrontare.....il phbh con mix !!!!
Almeno ci ho provato!!!!
Grazie..

ZOAN …

La tua guida è ottima ed è un bel aiuto per tutti gli utenti inesperti!
Una piccola critica però: mettere il miscelatore su un Polinone corsa lunga e lamellare è una boiata. Non t'offendere però, è solo una mia opinione. Però io ci andrei cauto ad andare in giro con quel motore, e soprattutto sempre con due dita sulla frizione. Su certe elaborazioni la miscela va fatta alla vecchia maniera.

E-c-c-e-z-i-o-n-a-l-e