Discussione: PX: Tutta la sua storia!

Dimenticavo:
VOLendo, al racconto lì riportato, potremo fare un'appendice, del tipo:

"A fine 2007 termina quindi la storia italiana del PX, che fino alla fine è stata assemblata a Pontedera a partire da un telaio fabbricato lì in zona, e con una certa componentistica non più totalmente made in Italy (ciò vale del resto per tutta la produzione Piaggio).
Potremmo però dire che la storia sta continuando col rientro del PX nel nostro mercato tramite la LML Star Deluxe, prodotto indiano che sta ora ricalcando la strada percorsa dalla casa automobilistica SEAT negli anni '80, che dopo il "divorzio" dalla FIAT ha proseguito nella produzione e vendita delle sue vetture, progettate originariamente in Italia."

Grazie Vesponauta!

Originariamente inviato da 50celeste

Grazie Vesponauta!

Figurati!


L'importante è che tutto sia ok (cioè sia leggibile)!

Originariamente inviato da Vesponauta

Figurati!


L'importante è che tutto sia ok (cioè sia leggibile)!

APPUNTO........
io non riesco a leggerlo......

Il 9 settembre 2005 X-Sonic dà il via ad un grande progetto: raccogliere notizie sulla mitica e inossidabile PX. Dunlop ne suggerisce la pubblicazione ordinata. Ne è nato questo articolo.

Ringraziamo, per la collaborazione: bonginvespa, Marben, Aldo Benardelli (dalla rivista "Motociclismo d'epoca"), areoib, vespistaD87, gabrielegenoa, SSTartaruga, kl01, Dunlop, MastroVespista, PlataPX, Sono1Signore, rumblebeat, Bellafrance, px150time e Stefano64.


19 ottobre 1977: viene presentata alla stampa la Vespa "Nuova Linea". La novità viene presentata al pubblico nel novembre dello stesso anno al Salone di Milano con una gigantesca "Vespa" esposta allo stand Piaggio lunga 3 metri e pesante 700 kg che ha richiesto ben 6000 ore di lavoro del personale di Pontedera.
Modelli: P 125 X (motore derivato dal vecchio 125 TS) con impianto elettrico da 6V-60W e accensione a puntine; P 200 E ("E" sta per "accensione elettronica" della Ducati [per "accensione" si intende l'impianto che fornisce la scintilla alla candela; l'avviamento elettrico del motore arriverà più avanti con la Elestart nel 1984]; motore derivato dal vecchio 200 Rally con l'introduzione di nuovi silent-bloc che ne attutiscono le vibrazioni) con impianto elettrico a 12V. In optional c'erano gli indicatori di direzione a circa 45.000 lire (l'impianto elettrico della 125, con questa variazione, diventa a 12V-80W), mentre per la 200 in optional a 46.000 lire c'era anche il miscelatore automatico.
Per la prima volta fa la comparsa un sistema antiaffondamento in frenata. Il freno anteriore si registra ancora con dado e controdado da 8 mm, come i modelli predecessori.
Copriclacson di forma arrotondata, logo esagonale sulle feritoie, scritta "Piaggio" in alto. Calotta superiore manubrio: di forma piuttosto arrotondata, la sede del tachimetro e contachilometri è da 80 mm; ci sono due spie per le luci (luci accese e abbaglianti accesi) e la chiave per il contatto d'accensione. I modelli con gli indicatori di direzione hanno un comando a leva che sporge sotto il blocchetto sul manubrio sinistro. Il tappetino sul tunnel centrale è di gomma con finitura a quadratini, ed è fissato con due listelli metallici ed 8 viti. Il bauletto retroscudo, di forma arrotondata, ha la serratura cromata. Sella arrotondata simile a quella della ET3, anche se più grande, con la cinghia per il passeggero che ha gli attacchi sul fianco. Il bordo scudo è di alluminio lucidato (richiedeva un attrezzo apposito per il suo montaggio, che doveva avvenire prima di montare la forcella). La scritta anteriore "Vespa" è in lega metallica. I tappi dei mozzi ruota sono cromati. Il fanale posteriore assomiglia vagamente a quello della "Primavera", con catarifrangente un po' sporgente. La crestina sul parafango è piccola, di colore nero. I cofani laterali (le «chiappe», come le chiamano i vespisti romani) sono fissati con dei galletti a molla. Le manopole hanno il logo Piaggio.

1978: Arriva la P 150 X. Poco dopo gli indicatori di direzione, molto richiesti, diventano di serie.
E' anche il periodo in cui nasce la versione "America" (non però in versione 150), in listino fino al 1981 perchè allora nacquero nuove leggi antinquinamento che ne impedirono il proseguimento della commercializzazione. Aveva la spia del folle nella strumentazione (l'interruttore di tale spia è sul retro del selettore), il miscelatore, l'impianto elettrico con batteria (per far funzionare luci e clacson anche a motore spento, come imposto dalle leggi USA) ma senza motorino d'avviamento. Il rubinetto della benzina ha un'asta corta che si infila nel comando di plastica che comanda il passaggio "chiuso"-"aperto"-"riserva" in verticale e non in orizzontale come i modelli europei. Il colore più diffuso era il grigio. La leva d'avviamento è più corta. C'erano due catarifrangenti arancioni sul parafango anteriore. La fanaleria è diversa, con un fanale posteriore sporgente e un proiettore con fascio luminoso secondo le norme USA. La luce di stop funziona anche azionando la leva anteriore grazie ad un interruttore posto sulla guaina del freno. I modelli invenduti hanno subito la trasformazione della fanaleria e rimessi in commercio in Italia. Ma sui modelli 200 rimane la vaschetta del carburatore del 20/20 (scelta dovuta alle norme antinquinamento), limitando le prestazioni del carburatore da 24!

Dicembre 1981: l'accensione elettronica diventa di serie su tutti i modelli. La rapportatura del cambio viene allungata. I modelli cambiano nome da P 125 X a PX 125 E e da P 150 X a PX 150 E. il modello P 200 E mantiene questo nome fino al telaio numero 160001. Da questo numero in poi -nel corso del 1982- assumerà la denominazione PX 200 E. I cofani laterali beneficiano di una nuova chiusura antifurto costituita da leve di sgancio sotto la sella, sempre dotata di serratura. Il perno ruota anteriore passa da 19 a 22 mm con conseguente maggiorazione del braccio della sospensione anteriore.

1983: arriva la "Arcobaleno". Diversa crocera del cambio, diverso sistema frenante anteriore, con camma flottante per una maggiore frenata e un pratico registro a vite per compensare l'usura delle ganasce.
Il tappo delle benzina non è più il classico delle Vespa prodotte fino ad allora (incernierato di fianco come nei serbatoi nautici del carburante usati sui gommoni, e che si apre svitando un galletto di plastica) ma diventa prima di metallo cromato, poi più avanti di plastica (che garantisce migliore tenuta) con la parte inferiore rossa fino all'arrivo della benzina verde (da questo momento la parte inferiore sarà di colore verde). Il miscelatore diventa optional anche per le due versioni di cilindrata inferiore. Strumentazione più ricca, compare l'indicatore del livello carburante (nei primi modelli, pare, poco preciso) con relativa spia della riserva (le due lancette sono bianche con la punta rossa). Questo fa sì che il rubinetto benzina sia ora a due posizioni, perdendo quella della riserva. Serratura bauletto nera. Copriclacson spigoloso, logo esagonale in alto, scritta "Piaggio" appena sopra le feritoie. Sotto l'etichetta riportante la cilindrata sul cofano sinistro compare un arcobaleno con in sequenza i colori: celeste, rosso, giallo e viola. Calotta superiore manubrio più spigolosa, spie integrate nella strumentazione, di dimensioni maggiori (oltre alle due dell'impianto d'illuminazione di aggiungono quelle della riserva e degli indicatori di direzione) e con lancette bianche con la punta rossa. Il contatto d'accensione si unifica nella serratura del bloccasterzo. Cambiano i blocchetti dei comandi elettrici al manubrio, ora tutti frontali. Il tappetino sul tunnel è di plastica rigida, fissato con 4 viti. Il bauletto retroscudo si ingrandisce (capacità: 8 litri) e ha una forma più squadrata. Sella molto squadrata, specie nella parte anteriore; sulla parte superiore presenta delle finiture di forma rettangolare; gli attacchi della cinghia sono ora quadrati.
Bordo scudo di plastica color alluminio (decisamente più facile da montare). Scritta anteriore "Vespa" in plastica, color alluminio su sfondo nero. Fanale posteriore di forma semplificata, con catarifrangente meno sporgente. Cresta parafango più sporgente. Le manopole perdono il logo Piaggio. Le leve al manubro hanno un profilo leggermente diverso. Cambia il paraurti posteriore.
Verranno realizzati anche alcuni modelli "America", di cilindrata 150, con la spia del folle nella nuova strumentazione.

1984: arriva l'Elestart con avviamento elettrico (con batteria dentro la ruota di scorta) fornito come optional.

1985: arriva la 125 T5. Posteriore di disegno completamente diverso. Copriclacson a punta con griglia nera. Spoiler alla base dello scudo. Mensolina di plastica nera sopra il bauletto. Proiettore rettangolare. Strumentazione dedicata con contagiri a due cifre a cristalli liquidi. Cicalino per gli indicatori di direzione di serie. Piccolo cupolino di plexiglas sul coprimanubrio. Motore a 5 travasi con cilindro in alluminio. 11,95 CV rilevati alla ruota rispetto ai 7,75 del modello «normale», 105 km/ la velocità massima. Optional miscelatore automatico e avviamento elettrico. Il motore è riprogettato: per la prima volta, tra l'altro, verrà montato per la prima volta il cuscinetto sinistro del secondario del cambio tra il paraolio e l'esterno. Questa soluzione sarà ripresa più avanti sulla Cosa 2 e sui PX post 1994. La T5 resterà in listino in Italia fino al 1992. Ma per l'estero il suo motore sopravviverà fino ad arrivare ad essere montato su telai con freno a disco (!), con l'estetica non sportiva (cioè da PX "normale").

1988-1995: viene sospesa la commercializzazione (non la produzione!) della PX a favore della Cosa, in due generazioni, nelle tre classiche cilindrate. Due caratteristiche peculiari sono il vano portacasco sotto la sella e la frenata integrale a comando idraulico a pedale, con in più il classico comando a cavo sulla leva per il freno anteriore obbligatorio per legge. La prima versione è proposta negli allestimenti "base" (senza contagiri, venduta in pochi esemplari), "L" ed "LX", più accessoriata, ad esempio con miscelatore automatico ed avviamento elettrico. La seconda serie perde la distinzione degli allestimenti (c'è una stella sull'etichetta sul coperchio del bauletto retroscudo che accompagna l'indicazione della cilindrata) ma nei primi tempi rimangono optional il miscelatore automatico e l'avviamento elettrico, che però erano sempre molto richiesti al punto di diventare di serie. Strumentazione moderna a sfondo nero con tachimetro e anche contagiri (entrambi analogici), spia del folle e della riserva dell'olio (se è montato il miscelatore automatico), oltre agli indicatori classici della PX. Comandi elettrici ergonomici con quello di sinistra che non ruota assieme al comando del cambio e pulsante "flash"per il lampeggio con l'abbagliante. Motore coperto da un carter fonoassorbente in plastica. Cicalino per gli indicatori di direzione. Rubinetto della benzina e starter automatici, filtro dell'aria a cartuccia in spugna, raggiungibile dal vano sottosella, ad integrazione del classico filtro a rete sul carburatore. La seconda serie ha il fanale posteriore sopra la targa, una nuova frizione ad 8 molle (che la PX adotterà al suo ritorno sul mercato), il comando del cambio con un unico cavo molto rigido che comanda le marce tanto a salire quanto a scalare (soluzione che sarà adottata sugli ultimi modelli PK 50 FL2 HP), una versione 150 catalizzata praticamente ignorata e in optional, sulla 150, l'EBC (electronic Brake Control), un sistema antibloccaggio sulla ruota anteriore. Gli ultimi modelli 200 monteranno un cilindro in alluminio prodotto dalla Gilardoni con fissaggio del collettore di scarico tramite due prigionieri. Si dice anche che per la Germania fu realizzata su questo modello una versione catalizzata (!), se è vero che esistono dei libretti di uso e manutenzione che parlano di una Cosa 200 Kat.

1995: il ritorno dalla PX. E' sempre la "Arcobaleno", però con il bordo scudo nero, copriclacson molto spigoloso con griglia ancora nera, tappi dei mozzi ruota di plastica nera e più grandi, copriventola nero, cavalletto nero, specchietto nero integrato al manubrio col supporto utilizzato fino al 2005, strumenti con lancette bianche ma con la punta verde, miscelatore automatico e avvamento elettrico di serie. Inoltre la cresta sul parafango anteriore è più larga rispetto ai vecchi Arcobaleno ed è di colore grigio chiaro come il copri-biscottino (per chi non lo sapesse, il "biscottino" è il braccio oscillante della sospensione anteriore) e il paraurti posteriore.
Credo che sia da questa generazione che viene iniziata a montare la frizione ad 8 molle, presa dalla Cosa 2, e il cuscinetto del secondario del cambio (o "mozzo ruota" che dir si voglia... Wink)come nei modelli con freno a disco e come nella T5.

1997. in occasione del suo ventesimo anniversario, al salone di Milano viene presentata la versione col freno a disco anteriore. Di fatto verrà commercializzata l'anno successivo. L'etichetta sul cofano sinistro è un rettangolo adesivo nero con una scritta stilizzata dove la "P" di "PX" quasi si confonde con una "D". Sui primi esemplari il tubo dell'olio del freno e il filo dell'interruttore dello stop collegato ad esso (novità per i modelli europei, dopo la serie America) entravano nel coprimanubrio attraverso un gommino a soffietto. La spia trasparente del livello olio freno anteriore è sporgente. Gli specchietti sono rotondi con lo stelo cromato, così come cromata è la grigli copriclacson. La sella diventa più comoda, sempre con la scritta "Piaggio" sul lato posteriore (che andrà poi persa nel tempo) ma perde i riquadri rettangolari sulla seduta e la cinghia parte da sotto la sella stessa [c'è una foto di profilo in cui si vede una PX con una sella dalla seduta leggermente sinuosa, mai entrata in produzione]. Le scritte "Vespa" sullo scudo (ora obliqua) e sul cofano destro hanno la grafica dei modelli «antichi» ma con un tipo di "V" di carattere «ciccione» e di materiale metallico. Il copri-biscottino è di plastica grigia opaca con la scritta "Vespa" stilizzata (nei modelli precedenti era un semplice coperchio grigio rigato).
A fine anno 1998 arriva la cresta del parafango e la griglia copriclacson di plastica cromata così come il copri-biscottino, sempre con la scritta stilizzata.

1999: arrivano i 125 e 150 catalizzati (con catalizzatore ossidante a due vie), con getti del carburatore corrispondentemente modificati. La scritta sul cofano sinistro assume il disegno attuale argentato, realizzata in plastica cromata mentre compare sul cofano destro la scritta "Catalyzed" subito dopo quella "Vespa". I primi modelli hanno il terminale di scarico con un pezzo orizzontale, uno in diagonale ed un altro in orizzontale parallelo al primo, ma tale forma arrostiva la ruota di scorta. Arriva il nuovo coprimanubrio, leggermente modificato per coprire il tubo dell'olio del freno con relativo cavo per lo stop. La spia trasparente del livello olio del freno anteriore è ora a filo del serbatoio.

2000: il terminale della marmitta viene modificato (perde il secondo pezzo orizzontale per far così ora sfogare i gas di scarico caldi sull'asfalto) perchè facilmente danneggiava l'eventuale ruota di scorta (optional sulle versioni 125 e 150) specie a carico, gli specchietti tornano ad essere trapezoidali neri. Arriva la serie speciale limitata "Time 2000" (2000 esemplari) con motore 200, ma anche 150 catalizzata. Ha nuove manopole morbide con un terminale cromato alle estremità, una placchetta col numero progressivo di produzione nel controscudo, un portapacchi posteriore con un grosso borsello di cuoio montato sopra, specchietti cromati tondi, colore azzurrino metallizzato, sella blu.

2001: una serie di modifiche estetiche rinfrescano senza stravolgere quello che rimane lo scooter più longevo sul mercato. Ma anche delle modifiche tecniche ne affinano le caratteristiche. La prima: nella versione 150 l'alesaggio passa da 57 a 58 mm passando da 149,98 cc a 150,599 cc. Si ha la certezza di poter percorrere tangenziali, superstrade e autostrade e si rientra in una fascia di cilindrata il cui l'assicurazione costa meno. Forse è da questa serie che il paraolio dell'albero motore dal lato frizione è ora tra il volano sinistro e il cuscinetto di banco (ora autolubrificante). Sparisce, dal mercato italiano, la versione 200, sulla carta non catalizzabile (che da alcuni anni era stata depotenziata da 12 a 10 cavalli). La sequenza di accensione delle luci sull'interruttore al manubrio è ora più logica (spento-luci di posizione-anabbaglianti/abbaglianti).
Viene ripreso il vecchio logo Piaggio rettangolare perchè si vuole rendere "Vespa" un marchio a parte rispetto al resto della produzione Piaggio. Infatti la sella ha già perso la scritta "Piaggio" sul lato posteriore, è leggermente meno imbottita, ma l'imbottitura stessa è meno cedevole(c'è un piano di plastica che supporta il materiale schiumato di imbottitura); la cinghia per il passeggero ritorna ad essere agganciata sui fianchi con un attacco molto simile ai primi modelli prima dell'Arcobaleno, solo leggermente più lungo. Sul copriclacson, dalla forma più addolcita, sparisce la scritta "Piaggio" (relegata solamente e timidamente nel logo Piaggio rettangolare sotto il proiettore) pur mantenendo la griglia a barre orizzontali cromate. Nuovi gli indicatori di direzione, ora trasparenti con lampadine gialle e bordino cromato, così come lo ha il fanalino posteriore, dalla forma profondamente modificata. Il proiettore anteriore subisce un'importante modifica: ora ha la parabola a superficie complessa con vetro liscio e lampada alogena da 35/35 W. Le scritte "Vespa" sullo scudo e sul cofano sinistro sono ora di plastica cromata con una grafica leggermente modificata (la "V" è spiù «snella» con i due rami che la compongono più distanziati). Le manopole sono quelle della serie speciale "Time 2000", ora adottate di serie. La serratura del bauletto torna ad essere cromata. Strumentazione completamente ridisegnata e di colore bianco (doveva già essere bianca dal 1997, almeno secondo le riviste...). Cambia anche il paraurti posteriore.
(Questo modello e i successivi, qui dentro VOL, sono usualmente chiamati "MY", contrazione di "Model Year 2001").
Anche nel 2003 ci fu una serie speciale, ma solo per l'estero, con motore 200. E' la PX 200 E SS (Serie Speciale), venduta a quantità limitata e numerata per ogni stato (in GB 200 pezzi, in AT solo 25, in BE solo 75, ecc.) e con le rispettive bandiere nazionali attaccate sui cofani.

2003: viene modificata la marmitta per renderla meno rumorosa. Passa infatti da 97 a 94 decibel, sempre a 3000 giri/minuto, ma la forma rimane la stessa.

2004: il motore, per soddisfare leggi più restrittive in materia di inquinamento, passa da Euro 1 ad Euro 2 con l'aggiunta del Sistema di Aria Secondaria (SAS). Si tratta di un polmoncino sul cilindro con una valvola a lamelle che immette aria fresca a monte del catalizzatore così da aiutarlo ad ossidare meglio gli inquinanti. Il motore 125 ha leggermente perso potenza arrivando a 87 km/h di velocità massima dichiarata.
Il terminale di scarico viente ulteriormente e leggermente più incurvato verso il basso per allontanarlo ancora dall'eventuale ruota di scorta.
Credo che sia a partire da questa serie che la molla del cavalletto non viene più fissata ad un foro fatto sulla marmitta, ma viene affiancata da una seconda molla che vengono fissate a due "uncinetti" agganciati a due asole presenti su una delle traverse inferiori di rinforzo della pedana.
Riprende l'esportazione della 151 negli USA (ma non in California, che ha leggi antinquinamento più severe), anche con una serie speciale di 500 esemplari, la "Serie America", nel novembre 2004. I modelli «americani» hanno catarifrangenti su cofani e parafango e un bottone rosso sul manubrio destro (dovrebbe essere per lo spegnimento motore in caso d'emergenza).

2005: vengono modificati gli attacchi degli specchietti con i supporti esterni al manubrio totalmente coperti da una cuffia e le scritte "Vespa" sullo scudo e sul cofano destro ritornano ad essere di metallo. Anche la sospensione anteriore diventa leggermente più lunga per la sostituzione della marca, da Sebac ad Escorts (indiana, penso, come il carburatore Spaco, costruito su licenza Dell'Orto, ormai montato già da qualche anno). Tra i colori, segnaliamo il nuovo "Cammeo", simile al caffelatte, che ha avuto un buon successo ma è stato proposto solo per quest'anno...

2006: la sospensione anteriore non è più la Escorts. Forse è ritornata ad essere la Sebac. Comunque sia, per motivi di fornitura, più avanti ritornerà a farsi vedere anche la Escorts. Ma la modifica più importante è il nuovo tipo di specchietti, della Fiem, come le Bajaj indiane, con lo stelo cromato realizzato in un solo pezzo sagomato, con terminale sferico e specchi sempre circolari ma più piccoli e con effetto lente, come per esempio sul contemporaneo Piaggio Liberty (infatti, nell'estremità inferiore del vetro, è scritto in inglese che gli oggetti riflessi nel vetro sono più vicini di come appaiono). Non so se questa modifica li ha alleggeriti, comunque pare che abbia eliminato il cronico problema dello spezzamento del loro supporto dovuto alle vibrazioni.
La gamma colori si limita al Blu Midnight, Grigio Excalibur (entrambi metallizzati), Bianco ottico e Nero Lucido (quest'ultimo con sella marrone).

Autunno 2007: viene presentata la "P125X Ultima Serie 30° anniversario", limitata a 1000 esemplari, per preannunciare l'uscita di listino di questo modello. Presenta una serie di accessori dedicati: pneumatici con fascia bianca, sella esclusiva, portapacchi posteriore cromato, targhetta identificativa della serie limitata sul lato sinistro del bordo superiore del bauletto retroscudo , etichetta identificativa sul cofano sinistro come nel primo modello. Il suo prezzo era di 4000 euro, una cifra sensata solo per il suo valore "collezionistico"...
Tuttavia le vendite del modello di serie si mantengono sostenute, se non addirittura in aumento, specie considerando l'assenza di una qualsiasi forma di pubblicità, al punto tale che molti concessionari -si dice- raccolgono gli ordini anche per telefono, visto il sentore della cessazione della commercializzazione!
Sul listino di "Motociclismo" del dicembre del 2007 il PX non si trova più, segno evidente di un destino oggettivamente inspiegabilmente segnato, che lascia non poche perplessità alle non poche persone che vedevano in questo progetto, evidentemente nato bene, delle potenzialità ulteriormente ancora sfruttabili... Neutral



Questo è quanto sono riuscito a raccogliere. Sicuramente i dati non sono precisi al millimetro, considerando anche il fatto che la possibilità di dover smaltire giacenze di magazzino possono far variare la componentistica (griglie, cromature, etichette e quant'altro), creando cunfusione, specie nei passaggi di varianti.
Non abbiamo parlato delle cilindrate «strane» come le 80 (viste in Grecia e Germania) e 100 cc, così come delle TX, PS, LML e simili (così come i dati sulla Cosa sono sicuramente incompleti), ma ad averci notizie si può sempre aggiungere altro materiale. Per ora ci soffermiamo su quelle che possono interessarci più da vicino.

UNA CORTESIA: se avete da suggerire correzioni e integrazioni vi chiedo possibilmente di mandarmi un messaggio privato, così posso entrare in tutto questo che ho scritto e modificarlo direttamente al suo interno.

Possiamo allora aggiungere che di fatto la storia del PX sta continuando tramite LML, come ho già detto più sopra, e come tutti ben sappiamo.
L'arrivo della versione 4 tempi apre un nuovo capitolo, che a seconda dei punti di vista rappresenta il "salvataggio" degli elementi peculiari del progetto Vespa (ruote intercambiabili, ruota di scorta, pedale del freno posteriore, cambio manuale, semplicità ed economia d'esercizio...) e dall'altra un suo parziale stravolgimento (motore non più a due tempi, scocca portante solo in parte a causa dei rinforzi tubolari al posteriore necessari a causa dei maggiori ingombri del nuovo motore).
Dal mio punto di vista, meglio così che la "morte" definitiva del progetto.
Satremo a vedere cosa ci prepara il futuro...

Dimenticavo: nel lavoro di copia-incolla dal mio vecchio post a quello ora leggibile, Federix s'è dimenticato di spiegare che la foto allegata di destra ci è stata fornita da kl01, e mostra uno dei primi modelli della serie Arcobaleno, col serbatoio ancora verniciato del colore della carrozzeria e il tappo metallico a baionetta, come spiegavo presto sostituito da quello in plastica.

solo un appunto... la mia vespa comprata nuova nel luglio 2006 monta l' ammortizzatore anteriore escorts e non sebac!!

Originariamente inviato da Vesponauta

Dimenticavo: nel lavoro di copia-incolla dal mio vecchio post a quello ora leggibile, Federix s'è dimenticato di spiegare che la foto allegata di destra ci è stata fornita da kl01, e mostra uno dei primi modelli della serie Arcobaleno, col serbatoio ancora verniciato del colore della carrozzeria e il tappo metallico a baionetta, come spiegavo presto sostituito da quello in plastica.

già, è così; ma se oggi pomeriggio aprivi la sella di quella vespa avresti trovato un normale serbatoio MY, l'ho trasformata in mix già da qualche anno, in quella foto si intravede il foro del bicchierino di plastica che funge da spia del serbatoio olio.

The intelligible answer