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http://www.bikechatforums.com/viewtopic.php?t=41567 qui c'è una bibbia di link ai manuali per tutti i tipi di moto; quelli della vespa sono quasi tutti link a scooterhelp, ma c'è di tutto, e visto che molti di noi hanno anche altri mezzi ... buon download!

IL CIRCUITO DEL MINIMO Quando la valvola del gas è chiusa,o quasi completamente chiusa, il flusso dÔÇÖaria aspirata che investe lo spruzzatore principale è molto ridotto e quindi la depressione che insiste su questo ugello non è sufficiente per richiamare carburante dalla vaschetta. Per questo motivo il carburatore è dotato di un secondo circuito di erogazione che entra in gioco in tali condizioni (di minimo, appunto) permettendo il regolare funzionamento del motore, che altrimenti si spegnerebbe, anche nelle fasi del transitorio quando il pilota inizia ad aprire lÔÇÖacceleratore. Il circuito del minimo è allora dotato di un foro di erogazione piazzato immediatamente a valle della valvola del gas, in un punto che a valvola chiusa si trova in condizioni di forte depressione e quindi è nelle condizioni ottimali per erogare carburante aspirato dalla vaschetta. Il condotto che arriva in questo punto fa capo ad un proprio getto (del minimo) che permette di tarare lÔÇÖafflusso del carburante. In sede di messa a punto la scelta del getto del minimo è molto importante non soltanto per il funzionamento in questa condizione, ma anche per la risposta del motore durante la prima apertura della valvola gas, in quanto anche la fase di progressione è influenzata da tale getto, oltre che, naturalmente, dagli altri elementi di taratura quali lo smusso della valvola gas (del quale abbiamo già parlato) oppure lÔÇÖaccoppiamento spillo polverizzatore e, quando presente, la piccola fresatura praticata sul bordo a valle della valvola, o ancora il risalto (che i tecnici definiscono ÔÇ£pioloÔÇØ) che sporge in questa stessa zona, le cui funzioni sono spiegate nelle relative figure. LA SCELTA DEL GETTO In generale, se il getto del minimo installato è troppo grande, il motore fatica a rimanere acceso, risponde allÔÇÖacceleratore in maniera pigra con una rumorosità sorda e soffocata; di solito si può notare che la situazione migliora chiudendo momentaneamente il rubinetto della benzina. Se invece il getto è troppo piccolo, il motore risponde meglio allÔÇÖacceleratore (salvo spegnersi quando il getto è eccessivamente ridotto) ma quando si chiude il gas il regime non diminuisce immediatamente, bensì il motore resta accelerato ancora per qualche secondo per poi stabilizzarsi al minimo. Montare un getto minimo troppo piccolo su un motore a due tempi può essere molto pericoloso in quanto si rischia di grippare in staccata, particolarmente se si è percorso un lungo tratto a pieno gas. In questa evenienza, infatti,quando si chiude il gas il motore continua, per effetto del trascinamento, a ruotare a regime elevato e dunque se il circuito del minimo smagrisce troppo lÔÇÖafflusso il carico termico dovuto alla combustione estremamente magra rischia di danneggiare il motore per surriscaldamento e conseguente grippaggio. LÔÇÖEMULSIONE CON LÔÇÖARIA Il carburante erogato dal circuito del minimo viene preventivamente miscelato con una piccola quantità dÔÇÖaria (eventualmente grazie anche ad un emulsionatore appositamente applicato) che confluisce nel condotto del combustibile (liquido) dal condotto dellÔÇÖaria minimo e da quello che fa capo al foro di progressione. QuestÔÇÖultimo è situato appena a monte del margine posteriore della valvola, ossia poco prima (rispetto alla direzione del flusso dÔÇÖaria nel diffusore) del foro del minimo vero e proprio. Quando è in funzione il circuito del minimo, da questo foro viene aspirata una piccola quantità dÔÇÖaria che di fatto bypassa la valvola (che è quasi completamente chiusa) e va a miscelarsi con il carburante erogato dal getto. Via via che la valvola si solleva il contributo di questo elemento diminuisce per quello che riguarda il circuito del minimo, mentre diventa importante per il circuito di progressione. LÔÇÖaltro afflusso dÔÇÖaria proviene direttamente dalla bocca del carburatore dove viene preventivamente regolato da un passaggio calibrato che, in taluni modelli, può essere amovibile e prende la forma di un vero e proprio getto, anche detto ÔÇ£freno aria minimoÔÇØ. LE VITI DI REGOLAZIONE ARIA E MISCELA La regolazione fine, in sede di messa a punto, si realizza per mezzo della vite aria minimo, che è dotata di una punta conica che parzializza il passaggio nel condotto aria minimo. Alcuni modelli di carburatore sono invece dotati della vite di regolazione miscela che interviene, sempre parzializzando il passaggio, sul flusso di carburante ed aria già emulsionati diretti verso il foro di erogazione. Dal momento che la vite aria minimo regola solo lÔÇÖaria, mentre quella miscela interviene sul flusso di carburante, si deve operare in maniera opposta secondo che il carburatore sia dotato di una o dellÔÇÖaltra: per arricchire si deve avvitare, se è presente la vite aria (chiudendo lÔÇÖafflusso dÔÇÖaria) oppure svitare la vite miscela; per smagrire si deve svitare la vite aria oppure avvitare la vite miscela. Questi elementi sono facilmente riconoscibili sul carburatore in quanto la vite regolazione aria si trova presso la presa anteriore che la collega con il filtro, mentre la vite miscela è piazzata sul lato rivolto verso il motore. IL CIRCUITO DI PROGRESSIONE Quando il pilota inizia ad aprire lÔÇÖacceleratore, la valvola del gas si solleva e, dunque, diminuisce la depressione che, a gas chiuso, attivava il circuito del minimo. LÔÇÖerogazione di carburante da questÔÇÖultimo si riduce e quindi è necessario introdurre un nuovo sistema che sia in grado di gestire il passaggio di funzioni dal circuito del minimo a quello del massimo. Il sistema di progressione è stato descritto poco sopra per quanto riguarda il suo contributo dÔÇÖaria al minimo, quando la valvola gas è leggermente sollevata (fino a circa 1/4 di acceleratore) la depressione generata dal flusso dÔÇÖaria aspirato, che inizia ad essere consistente, se non riesce più a richiamare carburante dallÔÇÖugello del minimo è comunque sufficiente a richiamarne dal foro di progressione, che viene alimentato sempre dal getto minimo situato in vaschetta. Appare chiaro, allora, come tale foro venga attraversato dapprima da aria che va verso il circuito minimo mentre, in seguito, allÔÇÖaumentare dellÔÇÖapertura gas, venga attraversato in senso opposto da un flusso di carburante (o meglio, di emulsione aria/benzina proveniente dal circuito minimo). Ecco spiegata lÔÇÖimportanza del getto minimo anche nelle prime fasi dellÔÇÖapertura del gas. La posizione del foro di progressione, a metà strada tra ugello del massimo e del minimo, è di fondamentale importanza per il corretto funzionamento del carburatore e viene studiata con molta attenzione. CIRCUITO DEL MASSIMO I moderni carburatori utilizzati sui propulsori motociclistici sono definiti ÔÇ£del tipo a spilloÔÇØ in virtù della configurazione meccanica del sistema di erogazione principale, il quale assicura il corretto rapporto di miscela per buona parte delle condizioni di funzionamento del motore che, generalmente, sono considerate tali con aperture dellÔÇÖacceleratore da 1/4 fino a pieno gas. IL SISTEMA DELLO SPILLO CONICO Come al solito, il combustibile viene risucchiato nel diffusore dalla depressione generata dal flusso dÔÇÖaria aspirato ma, dal momento che la valvola gas parzializza la sezione di passaggio, la stessa depressione varia entro limiti abbastanza ampi. Per le piccole aperture il valore è generalmente più elevato di quello che si verifica quando la valvola è quasi o del tutto sollevata e, di conseguenza,lÔÇÖerogazione del combustibile da parte dellÔÇÖugello del circuito del massimo varierebbe in maniera proporzionale. Ciò vuol dire che rispondendo esclusivamente al solo segnale di depressione,un circuito del massimo costituito dal solo spruzzatore erogherebbe molto carburante per le piccole e medie aperture, arricchendo in maniera esagerata il titolo della miscela mentre, alle grandi aperture,lÔÇÖerogazione diminuirebbe proprio nel momento meno opportuno rischiando, oltretutto, di danneggiare gravemente il motore.Per questo motivo viene adottato il sistema con spillo conico, che ha la configurazione ormai nota a tutti e chiaramente visibile nelle illustrazioni.Lo spillo scorre allÔÇÖinterno della sezione calibrata del polverizzatore e,per come è costruito, quando la valvola gas è poco sollevata fa sì che lo spazio a disposizione per il passaggio del carburante sia ridotto: come risultato, ad onta della depressione elevata lÔÇÖerogazione è bassa e quindi, complessivamente, il rapporto di miscela resta corretto.Alle grandi aperture del gas, nel polverizzatore arriva la parte conica dello spillo e, dunque, aumenta lÔÇÖarea di passaggio: è vero che la depressione, entro certi limiti, è diminuita ma lÔÇÖaumento dellÔÇÖarea a disposizione del carburante mantiene il rapporto di miscela al valore ottimale, dunque, il motore è in grado di funzionare con tutte le aperture del gas. Chiarito il principio di funzionamento, diventa semplice ragionare circa la messa a punto del sistema dello spillo conico che, in sostanza,verte su due elementi di taratura: lo stesso spillo e la sezione calibrata del polverizzatore. Nei carburatori DellÔÇÖOrto lo spillo è fissato alla valvola gas per mezzo di un fermaglio elastico che si impegna in una delle tacche dÔÇÖestremità dellÔÇÖastina. Per convenzione, le tacche sono numerate a partire da quella più alta.Fissando il fermaglio nelle tacche alte, lo spillo (rispetto al polverizzatore) si abbassa, ossia per arrivare alla zona conica si deve sollevare la valvola gas in misura maggiore; viceversa se si vuole anticipare lÔÇÖarrivo della zona conica nel punto di lavoro si deve alzare lo spillo inserendo il fermaglio nelle tacche più basse (seconda, terza e così via).In pratica, se a pari apertura dellÔÇÖacceleratore si avverte la necessità di smagrire la miscela, si deve abbassare lo spillo spostando il fermaglio verso lÔÇÖalto, mentre se il motore ha una carburazione troppo ricca (lentezza nel prendere i giri e rumorosità sorda e cupa) si deve abbassare lo spillo mettendo il fermaglio su tacche più alte. Le variabili introdotte dalla forma dello spillo, cioè il suo grado di conicità e la lunghezza dello stesso tratto conico, sono assolutamente fondamentali per la messa a punto della carburazione in quanto influenzano notevolmente la rispostaglobale del motore; molto spesso tuttavia non è possibile regolare correttamente il carburatore limitandosi a modificare la posizione dello spillo e, dunque, diventa necessario sostituirlo con un altro pezzo dalle caratteristiche differenti.Per ciascuna famiglia di carburatori,la DellÔÇÖOrto dispone di una grande serie di spilli conici dalle dimensioni quanto mai variegate, come vediamo nella tabella a corredo di queste note: in base alle necessità che emergono durante la messa a punto si selezionano gli spilli necessari e si procede con la sperimentazione. Se, per esempio, non si riesce ad arricchire a sufficienza un certo punto anche alzando al massimo o spillo, è chiaro che se ne dovrà montare uno dalla conicità analoga (è sempre meglio introdurre una sola variabile per volta) ma che nel contempo abbia il tratto conico che inizi in anticipo. Da notare che numerosi spilli sono dotati di zona conica caratterizzata a sua volta da conicità differenti per meglio accoppiarsi alle necessità di taluni propulsori. LÔÇÖACCOPPIAMENTO SPILLO-POLVERIZZATORE Il polverizzatore è tra le altre cose dotato dellÔÇÖultimo tratto, in prossimità del diffusore, dal diametro rigorosamente calibrato. Questo particolare, a pari caratteristiche del polverizzatore, è disponibile con diverse misure: aumentando il diametro del polverizzatore si arricchisce la miscela, succede il contrario se lo diminuiamo. Chiaramente si può ottenere lo stesso effetto variando il diametro, sempre calibrato dello spillo conico, quando ciò non vada a scapito delle altre sue caratteristiche:può infatti capitare che uno spillo dal diametro diverso da quello di partenza non sia in realtà disponibile con le medesime quote anche della zona conica. In questÔÇÖevenienza è molto più semplice, accertata la necessità, sostituire il polverizzatore anche se va detto che i carburatori DellÔÇÖOrto vengono forniti con tarature di massima già ottimizzate in funzione della categoria di motore sul quale andranno installati: la messa a punto richiederà senzÔÇÖaltro un adeguamento dei getti, della posizione ed eventualmente del tipo di spillo conico mentre, in generale, il polverizzatore e lo smusso valvola non richiedono modifiche di sorta anche se, come parti di ricambio, sono comunque disponibili in una grande quantità di varianti. IL POLVERIZZATORE E LÔÇÖUGELLO Il polverizzatore, nella sua forma più semplice, è un tubetto che mette in comunicazione il getto del massimo con il diffusore. Per questo elemento esistono due possibili configurazioni che, per tradizione, i tecnici definiscono ÔÇ£tipo due tempiÔÇØ oppure ÔÇ£tipo quattro tempiÔÇØ come retaggio degli antichi schemi dÔÇÖimpiego, anche se in effetti oggigiorno la distinzione, dal punto di vista operativo, non è più attuale. Ferma restando la sua funzione, infatti, il polverizzatore può seguire anche nella realtà lo schema del semplice tubo (ÔÇ£tipo due tempiÔÇØ) oppure essere dotato di una serie di fori disposti per tutta la sua lunghezza ed in comunicazione con il canale dellÔÇÖaria massimo (ÔÇ£tipo quattro tempiÔÇØ). POLVERIZZATORE TIPO DUE TEMPI Il polverizzatore è avvitato allÔÇÖinterno dellÔÇÖugello erogatore che, a sua volta, è riportato nel corpo del carburatore: come si vede dallo schema, lÔÇÖestremità del tubo sporge allÔÇÖinterno di una camera anulare anchÔÇÖessa aperta sul diffusore e, contemporaneamente, in comunicazione con la presa dÔÇÖaria per mezzo del canale aria massimo. Per effetto della depressione nel diffusore, allora, dal tubo del polverizzatore viene richiamato il combustibile liquido, calibrato dal getto del massimo e dallo spillo conico, mentre dal canale arriva una certa portata dÔÇÖaria che sfocia nella camera anulare. In questo punto aria e combustibile si miscelano formando uno spray finemente polverizzato che viene aspirato dal motore. Oltre al foro del polverizzatore, le variabili in gioco sono quindi il diametro del canale dellÔÇÖaria, lÔÇÖaltezza della parte del polverizzatore che sporge nella camera e quella del ÔÇ£gradinoÔÇØ di cui è dotato lÔÇÖugello erogatore che sporge nel diffusore. Cominciamo dal polverizzatore: a parità di altre condizioni, se lÔÇÖestremità è corta il combustibile deve risalire dalla vaschetta per un tratto minore ed dunque nei transitori lÔÇÖerogazione sarà più pronta.Se viceversa il polverizzatore è alto, la miscela sarà tendenzialmente più povera in accelerazione e comunque nei transitori di regime. Lo stesso ragionamento vale per la sporgenza dellÔÇÖugello nel diffusore: esso crea un ostacolo al flusso dellÔÇÖaria aspirata dal motore e dunque a valle di tale ostacolo si ha una zona di forte depressione, che è quella che appunto attiva lÔÇÖerogazione del circuito. Alzando il gradino si aumenta lÔÇÖentità di tale depressione e dunque si arricchisce la miscela, mentre usando un carburatore con gradino più basso si riescono ad ottenere erogazioni dal titolo più povero. POLVERIZZATORE TIPO QUATTRO TEMPI Per assurdo, vista la definizione, si tratta di un sistema oggi ampiamente adottato anche nei carburatori per motori due tempi, dal momento che, rispetto a quanto visto sopra, consente di ottenere miscele più magre e meglio controllate in questo senso in tutte le condizioni. Il tubo del polverizzatore è dotato di una serie di fori e la camera anulare che lo circonda, sempre in comunicazione con lÔÇÖaria massimo, non è però in diretta comunicazione con il diffusore. LÔÇÖaria viene allora richiamata insieme al carburante liquido e lÔÇÖemulsione si compie allÔÇÖinterno del tubetto, prima che la miscela arrivi allÔÇÖugello nel diffusore. La disposizione dei fori ed il loro diametro influenza lÔÇÖerogazione. Fori ricavati nella parte bassa del polverizzatore sono immersi nel carburante della vaschetta, mentre fori nella zona alta sono esposti allÔÇÖaria e, di conseguenza, giocando sulle variabili della foratura si riesce ad ottimizzare il rapporto di miscela in tutte le condizioni. Privilegiando la foratura alta si smagrisce in pieno gas ai bassi regimi, mentre aumentando il numero e/o il diametro dei fori bassi si aumenta lÔÇÖafflusso del carburante che va ad emulsionarsi con lÔÇÖaria. La foratura influenza anche i transitori in accelerazione, in quanto si può fare in modo che, disponendo opportunamente i fori alle varie quote, la camera anulare allÔÇÖinizio piena di carburante si svuoti via via che il regime aumenta per effetto del liquido aspirato attraverso i fori stessi: lÔÇÖerogazione inizia con una miscela molto ricca e si smagrisce via via. IL GETTO DEL MASSIMO LÔÇÖelemento fondamentale della regolazione del carburatore, per la piena potenza e le grandi aperture del gas, è il getto del massimo che serve a calibrare, al di là di ogni altra configurazione del circuito, il combustibile erogato dal sistema del massimo. Il getto è montato nella parte più bassa della vaschetta per assicurare sempre un battente liquido adeguato, anche quando la moto compie le evoluzioni più spinte: in molti casi per assicurare la presenza di carburante si monta anche un piattello che trattiene intorno al getto una idonea quantità di liquido. La scelta del getto massimo influenza notevolmente le prestazioni del motore e viene effettuata sperimentalmente. Conviene sempre iniziare installando un getto molto grande, rispetto alle esigenze del motore (o di motori analoghi) per lavorare in sicurezza: è pur vero che una carburazione troppo ricca non permette di raggiungere le migliori prestazioni ma, per lo meno, non si rischia di danneggiare il motore effettuando prove con carburazione eccessivamente povera (grippaggio o foratura del pistone). Si procede per tentativi, effettuando prove al banco e/o la prova della staccata, dopo un tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed esaminando innanzitutto lÔÇÖaspetto della candela. LÔÇÖisolante dellÔÇÖelettrodo centrale devÔÇÖessere color nocciola: se è più scuro, il getto è troppo grande, se è chiaro, tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per ÔÇ£leggereÔÇØ lÔÇÖisolante centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando lÔÇÖelettrodo di massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dellÔÇÖelettrodo, verso il corpo della candela, devÔÇÖessere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza della piegatura dellÔÇÖelettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo. Se lÔÇÖelettrodo di massa è tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si rischiano gravi danni al motore. Dopo aver selezionato il getto adeguato, se proprio non si sta usando una moto da competizione conviene aumentare di due o tre punti la misura per precauzione e per cautelarsi nei confronti di eventuali smagrimenti indotti, per esempio, dalla diminuzione della temperatura o da un aumento della pressione ambiente. Quando si usano getti molto grandi, infine, conviene sempre controllare con un semplice calcolo che lÔÇÖarea di passaggio del getto stesso non diventi inferiore a quella (di una corona circolare) lasciata libera dalla punta dello spillo conico allÔÇÖinterno del polverizzatore,per fare sempre in modo che il controllo della portata del carburante sia sempre effettuato dal getto massimo. Dobbiamo ricordare, comunque, che questo getto riveste un ruolo importante anche nella fase di accelerazione,quando il pilota apre repentinamente il gas ed il circuito del massimo (spillo e pozzetto del polverizzatore) deve entrare rapidamente in funzione: il carburante che alimenta questo sistema, infatti, viene calibrato proprio dal getto massimo. In questo transitorio si verifica quello che viene definito ÔÇ£lean spikeÔÇØ (picco di magro), ossia nel primo istante dopo lÔÇÖapertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al valore ottimale (tendenzialmente ricco) necessario per il funzionamento del motore in potenza.

Ciao, mi sono trasferito da qualche mese a bologna e mi è capitato di vedere numerose vespe che sullo scudo, non dalla parte della targhetta "vespa" ma dall'altra, hanno un numero nero adesivo di 3 cifre...qualcuno sa spiegarmi cos'è? son curioso!! ciao! Ale

Piaggio torna a produrre la Vespa PX - News - Moto.it chi non muore si rivede...il PX!!

Questo post, nel nostro super mega utile VOL, mancava proprio e sono contento di aver quasi concluso la serie dei conta km vespa.... Dai su!bando alle ciance!procediamo con la vivisezione..... BHUHUHUHAHAHAHAAH Igooooor Igoooooor dove cazzo 6!

Buongiorno a tutti, è la prima volta che scrivo sul forum, anche perchè sono andato ieri a prendere la mia prima vespa (150 sprint). Volevo spendere due parole sul restauro.... Faccio l'architetto e un po di restauro (ovviamente non di vespe) me ne intendo e vorrei fare una sorta di paragone tra il restauro di un edificio e il restauro di una vespa. Nell'architettura esistono più approcci al restauro: fillogico, coservativo ecc... e ognuno di questi approcci ha una sua giustificazione e una serie di "adepti".... e ogni periodo ha avuto il suo approccio preferito, ma forse non è ancora chiaro quale sia quello in assoluto più corretto. Ora... tutti sanno che il concetto di restauro è un concetto relativaente recente e che, fino a qualche anno fa, ci si limitava a "riparare" e "adeguare" a nuove esigenze, senza preoccuparsi se ciò che si faceva era o no in linea con l'epoca, con i materiali ecc ecc. Tutto quanto sopra credo valga anche per le nostre amate vespe....Fino a qualche anno fa non ci si preoccupava di utilizzare una vite a stella piuttosto che a croce o che altro, se doveva essere sostituita si sostituiva e basta...era rotta? bene se sul mercato c'era qualcosa di meglio dell'originale lo si metteva... Adesso c'è una ricerca,a volte addirittura assurda, dell'errore nel restauro di una vespa. Ma chi lo dice che è veramente un errore? e se il pezzo originale era in realtà una ciofeca, e se a me, proprietario della vespa, piace di più un'altro pezzo?. Scusate se come primo post ho scritto tanto e forse, come assoluto non esperto, una serie di cavolate. Però volevo solo dire che il restauro non è di per se una scienza esatta, ma più una filosofia, e come tale soggetta alle persone, alle epoche e a tanti altri fattori che, da un giorno all'altro, possono cambiare e negare ciò che prima era la "legge". Poi ovviamente c'è sempre il cosidetto buon gusto nel non rovinare le cose belle.... ma è comunque sempre personale.Scusate ancora e grazie a tutti, perchè leggendo il forum ho davvero imparato molte cose sulle vespe.....

questo addirittura le ha numerate....la 59esima? una gtr...

Ciao a tutti!!! Stiamo dettagliando ogni particolare per il mega raduno-evento di Treviso e tra le altre cose c'è pure il campeggio attrezzato e mi chiedevo, visto che molti di voi ne ha già utilizzato "qualcuno" in vespa...perchè non chiedervi direttamente qualche suggerimento?? Premetto che sia il budget che l'area son già fissati, quindi non chiedetemi piscina, sauna oppure massaggiatrici asiatiche, ok?? Ma pensavo a qualche suggerimento pratico e dettagli da rispettare per rendere il tutto più piacevole e "nostro", che ne dite?? Mi date stà mano? Ciao!!!! Massi

Mi è arrivato il botto finale, PX125 immatricolato 02.01.2008, l'ultimo PX che compro nuovo. L'ho messo in garage, ed ho visto una differenza notevole con l'altro grigio, PX150 euro1 immatricolato 08/2000, che è stato quasi sempre in garage e ha un paio di migliaio di km soltanto. Così, su due piedi, non so dire quale sia il grigio più bello; ma forse sono belli entrambi!

http://cgi.ebay.it/PIAGGIO-VESPA-GT-60-ANNIVERSARIO-SERIE-LIMITATA_W0QQitemZ110197194552QQihZ001QQcategoryZ9936QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem sotto con le offerte,non fatevela sfuggire.......

Ciao, ho visto qualche foto di restauri di bacchetta del 49, e in più di una ho notato che la marmitta non era color argento ma nera opaca. chi mi illumina? grazie!

Una bionda partecipa ad un quiz d'intelligenza. Il presentatore le pone i seguenti quesiti: 1. Quanto durò la "Guerra dei cent'anni"? - 116 anni - 99 anni - 100 anni - 150 anni La bionda utilizza il jolly e non risponde alla domanda. 2. In qual paese si trova il "Cappello di Panama"? - Brasile - Cile - Panama - Ecuador La bionda chiede l'aiuto del pubblico. 3. In quale mese dell'anno i russi festeggiano la "Rivoluzione d'ottobre"? - Gennaio - Settembre - Ottobre - Novembre La bionda decide di telefonare ad una sua amica (bionda). 4. Qual era il nome del re "Giorgio V"? Alberto Giorgio Manuele Giona La bionda utilizza il suo diritto a dare una risposta ironica. 5. Da quale animale prendono il nome le Isole Canarie? Canarino Canguro Cavallo Foca La bionda risponde in modo errato e viene eliminata. Per tua informazione, ecco le risposte esatte: 1. La "Guerra dei cent'anni" durò 116 anni, dal 1337 al 1453. 2. Il "Cappello di Panama" si trova in Ecuador. 3. La ricorrenza della "Rivoluzione d'ottobre" cade il 7 novembre. 4. Il vero nome di re Giorgio IV era Alberto, il re cambiò nome nel 1936. 5. Le Isole Canarie prendono il nome dalla foca, in latino: "Isole della foca".

A quanto sembra l'argomento CANDELA su questo forum è tutt'altro che un piccolo dettaglio di poca importanza, ma rivesta un ruolo molto importante in un motore a scoppio e non solo per il fatto che scocchi la scintilla, ma è come la fà scoccare e la temperatura che poi dovrà dissipare, tantè vero che una candela errata oltre a non permettere una corrette combustione può avere effetti piuttosto negativi all'interno della camera di combustione, (sembra fino alla foratura del cielo del pistone). A questo punto serebbe interessante un...riassunto della situazione, in modo chi ancora avesse qualche dubbio, qui possa trovare un aiuto. (Per semplicità mi limito a poche mrche). Di serie viene montata sul PX125 e 150 le seguenti candele: MARELLI CW 6 N BOSCH W 5AC CHAMPION L86 NGK B6HS --------------------------- Per quanto riguarda il PX200 sono le seguenti: MARELLI CW 6 L BOSCH W5C CHAMPION N4 NGK B6ES Fino a questo punto non ci sono problemi; sui libretti USO & Manutenzione troviamo queste sigle, però cosa succede se dobbiamo ingrassare o smagrire la miscela? Che candele useremo? Supponiamo di montare un'elaborazione che faccio? Se mi aiutate rispondendo alle domande qua sotto poi farò un riassunto che potrebbe tornare utile a tutti. Le domande sono numerate ed è sufficente dare la/le risposta con il numero della domanda, la marca e sigla della candela es:" 5 Bosch XYZ Spero di essere stato chiaro e grazie per la vostra collaborazione. 1- PX125 NON elaborato mix grassa 2 - PX125 NON elaborato mix magra 3 - PX125 con DR177 mix grassa 4 - PX125 con DR177 mix magra 5 - PX125 con Polini 177 mix grassa 6 - PX125 con Polini 177 mix magra 7 - PX125 con Pinasco 177 mix grassa 8 - PX125 con Pinasco 177 mix magra 9 - PX125 con Malossi 166 mix grassa 10 - PX125 con Malossi 166 mix magra 11- PX200 NON elaborato mix grassa 12 - PX200 NON elaborato mix magra 13 - PX200 con Polini 208 mix grassa 14 - PX200 con Polini 208 mix magra 15 - PX200 con Pinasco 215 mix grassa 16 - PX200 con Pinasco215 mix magra 17 - PX200 con Malossi 210 mix grassa 18 - PX200 con Malossi 210 mix magra Buona Gnespa a tutti dal Bintar

Non vedo l'ora farmi un bibitone con tutti i bolognesi (e non) che ne dite ci vediamo mercoledì???? Ormai saremo costretti ad infilarci sotto qualche ponte, e accendere un fal├â┬▓ per poter bere, chiecchierare e FUMARE I Pancibroders ci SONO e voi?????