Fattori che portano "tiro" ai bassi/alti

[Isak]

Da semi-ignorante di motori, mi piacerebbe capire quali sono, in linea generale, i fattori che portano ad avere "tiro" ai bassi regimi, e quali invece agli alti: è possibile fare un piccolo elenco? grazie!

[-2IS-]

I fattori che differenziano un motore tutto coppia da uno stra-potente possono essere moltissimi, principalmente di natura meccanica/termica ed elettrica.

lunghezza della trasmissione primaria

lunghezza della biella

tipologia di alimentazione

numero di iniezioni per ciclo *

pressione di iniezione *

tipologia di aspirazione

anticipo, durata e posticipo di aspirazione

presenza di compensatori volumetrici e dispositivi aggiuntivi nell'impianto di alimentazione(compensatori di fluidi, power jet etc...)

tempo di lavaggio

lunghezza del collettore di aspirazione

grandezza del carburatore

andamento dei flussi nel carter-pompa

comportamento dei gas nel collettore

volume e pressione della camera di manovella

Grandezza dei travasi al carter

Grandezza dei travasi sul cilindro

Cilindro:

grandezza delle luci sul basamento

numero delle luci

inclinazione del cielo delle luci e altezza delle stesse

superficie di sbocco delle luci sulla camicia

altezza e grandezza dello scarico

presenza o meno di fori addizionali in aspirazione e scarico

fori di lavaggio e cielo del pistone

volume della camera di scoppio (r/c)

corona e distanza di squish

forma della camera di scoppio

posizione della candela

Scarico:

tipologia di sitema (camere, espansione a camere, elpansione libera (cono contro cono) etc...

lunghezza e diametro del collettore

volume e pressione in esercizio delle singole camere (o volume totale dell'espansione, nel caso specifico...)

lunghezza dello spillo finale

presenza o meno di dispositivi di ottimizzazione (vedi ugello di de laval, valvole pneumatiche e/o meccaniche allo scarico etc...)

anticipo di accensione

intensità e numero di accensioni per ogni ciclo *

range di anticipo/posticipo di accensione (anticipo variabile)...*

* le voci selezionate valgono solo per motori più evoluti di un normale motore Vespa, ma se volgiamo i casi GENERALI, ho preferito inserirle comunque...

sono andato un po' troppo al microscopio, ma ottimizzando tutte queste cose in base alle proprie esigenze si può letteralmente plasmare un motore a piacimento!!

attualmente non mi viene altro in mente...

ciao

[Ospite]

Risposta esaurientissima a domanda interessante: ma in che modo favoriamo la coppia e in quale l'allungo?

[-2IS-]

Ecco, lo sapevo, nel dilungarmi ad elencare non ho risposto neanche alla domanda...

a parità di motore con una primaria corta si ha certamente più coppia, ma è anche vero che motori con più coppia permettono di tirare primarie più lunghe. quindi le primarie più corte sono preferibili per compensare la coppia mancante nei cilindri puntati alla potenza. Le bielle lunghe favoriscono il braccio di leva tra pistone e albero. Aumentano però le vibrazioni, in quanto il moto del pistone diventa più irregolare, anche a parità di corsa. La corsa lunga regala anch'essa più coppia, ma sfavorisce l'allungo verso gli alti regimi. Al contrario, i motori superquadri (dove la corsa è minore dell'alesaggio) tendono a girare più alti, divenendo i più utilizzati quando si cercano prestazioni in termini di potenza massima. Il tipo di alimentazione è determinante: carburatori piccoli tendono a favorire la coppia, quelli più grossi si usano nei motori che girano più alti, perchè a certi regimi, la portata volumetrica del carburatore deve garantire l'ingresso di una certa quantità di aria ( e quindi di benzina). Se si parla di alimentazioni ad iniezione entrano in gioco altri fattori quali iniezioni multiple (vedi Mjet Fiat etc..., che tralascio in quanto non conosco benissimo e non sono pertinenti al 100% con la Vespa). Il tipo di ammissione può variare dal lamellare,al disco, alla valvola rotante, al piston ported; la collocazione dell'aspirazione e le caratteristiche del suo condotto, inoltre, ne variano il comportamento. La configurazione che nei 2T permette di ottnere le prestazioni maggiori è l'aspirazione lamellare al cilindro, con un collettore di aspirazione il più corto possibile e carburatore abbastanza grosso. Il lamellare tende a far funzionare il motore in modo più rotondo, ma a regimi troppo elevati, le lamelle tendono a sfarfallare, non fanno in tempo a chiudersi e vengono soppiantate da sistemi a valvola o a disco rotante. in ogni caso ciò avviene raramente, e solo sui kart, ovvero su motori 2T che possono sfiorare i 20000 giri. nei sistemi lamellari, inoltre, la durata dell'aspirazione varia a seconda del regime, per questo è garantito il corretto funzionamento per tutto l'arco di utilizzo. viceversa, nei sistemi più tradizionali, bisogna trovare un compromesso. Il risultato è la classica botta in avanti, diretta conseguenza dell'entrata in coppia del motore. sui compensatori non mi pronuncio perchè danno un guadagno talmente impercettibile che potrebbe andarsene via anche solo sbagliando la posizione di montaggio...

La parte sicuramente più interessante è il cilindro, intorno al quale si può riassumere che i motori con molta coppia hanno travasi piccoli e poche luci non troppo grandi, nonchè tutto il diagramma di distribuzione spostato in basso. Un rapporto di compressione abbastanza alto favorisce le doti di coppia e reattività. viceversa, i motori con molta potenza hanno diagrammi spinti, scarico molto largo e alto (a volte con traversino certale e fori booster) e luci a profusione, oltre che basamenti nettamente più scavati.

Su motori ricchi di coppia che girano bassi non è consigliabile montare espansioni, perchè farebbero solo perdere prestazioni. Le espansioni servono ai motori che urlano abbastanza in alto, in cui la mancanza di coppia del Gt è compensata da rapporti corti e dall'effetto "sovralimentazione" proprio dell'espansione, che crea un vero e proprio risucchio, favorendo il lavaggio del cilindro e l'espulsione immediata dei gas di scarico. proprio per i motori ad alte prestazioni l'anticipo va tenuto basso, orientativamente intorno ai 14/15 gradi dal PMS, in modo da non scaldare troppo ed evitare spiacevoli sorprese, tra le più gravi la foratura del pistone. Motori che girano più bassi, invece, possono permettersi di anticipare un po' di più le accensioni, guadagnando ulteriormente coppia ai bassi e medi regimi. tuttavia, oggi esistono sistemi di accensione in grado di variare l'anticipo in base al regime di rotazione del motore, il che si rileva utile per ottimizzare il rendimento.

[SStartaruga]

semplificando, avendo un cilindro (polini o pinasco) e optando per un 24 di carburatore bisogna fare travasi non troppo grandi se si vuole coppia e con padellino originale.

[Ospite]

>a parità di motore con una primaria corta si ha certamente più coppia

i rapporti non influenzano il rendimento del motore.Se monti rapporti corti o lunghi il propolsore avrà comunque la stessa potenza e la stessa coppia...e...visto che il tuo è un discorso teorico,mi pare di capire,le espansioni non peggiorano il rendimeno del motore ai bassi regimi...è che quelle che montiamo le montiamo solo per guadagnare potenza.Tecnicamente si potrebbe anche costrire un'espansione per vespa che sia sposti la potenza massima in basso rispetto al padellino.Con un paio di calcoli si potrebbe ottenere un' espansione per un motore supercoppioso con la potenza max a 5000 giri...

[Ospite]

Con un paio di calcoli si potrebbe ottenere un' espansione per un motore supercoppioso con la potenza max a 5000 giri...

80 km/h in tre secondi!!! Come un Ferrari!!! Solo che a una rossa ne avanzano poi altri 260 di km/h, alla tua vespa, no! E vacci in grecia con una vespa così...

[Ospite]

Non ti ho mica detto di farlo,solo che non è vero che il padellino va di più ai bassi dell'espansione...sono le espanioni che sono calcolate per girare alte e siccome tutto il resto del motore vesa non è fatto per questo,di solito si raggiungono regimi elevati perdendo molta coppia ai bassi...

Un 250 da cross ha 55 CV con 40cc scarsi più del 211 malossi,eppure ha anche un tiro mostruoso fin dal minimo.E ha anche un carburatore piuttosto grande e un'espansione.Secondo il vostro ragionamento dovrebbe essere un motore che tira alto e poco in basso.Ma nonostante ciò arriva a 8000 giri circa con una coppia doppia rispetto al malossi allostesso regime si parla di 5.5kg/m contro i 2-2,5 del Malossi 211.E per sentire se accelera bene,provate a salirci e ruotare bene la manopola del gas...

vi chiedete che senso abbia confrontare un 2t da cross con la Vespa:beh...semplicemente quello di smontare i DOGMI che vogliono carburatori piccoli e padellini per una vespa con buoni bassi e le leggende metropolitane di vespe padellate semi-originali che battono mostri con carburatori oltre il 30 e scarichi da 300 euro al pezzo...

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>a parità di motore con una primaria corta si ha certamente più coppia

i rapporti non influenzano il rendimento del motore.Se monti rapporti corti o lunghi il propolsore avrà comunque la stessa potenza e la stessa coppia...e...visto che il tuo è un discorso teorico,mi pare di capire,le espansioni non peggiorano il rendimeno del motore ai bassi regimi...è che quelle che montiamo le montiamo solo per guadagnare potenza.Tecnicamente si potrebbe anche costrire un'espansione per Vespa che sia sposti la potenza massima in basso rispetto al padellino.Con un paio di calcoli si potrebbe ottenere un' espansione per un motore supercoppioso con la potenza max a 5000 giri...

Non ti ho mica detto di farlo,solo che non è vero che il padellino va di più ai bassi dell'espansione...sono le espanioni che sono calcolate per girare alte e siccome tutto il resto del motore vesa non è fatto per questo,di solito si raggiungono regimi elevati perdendo molta coppia ai bassi...

Un 250 da cross ha 55 CV con 40cc scarsi più del 211 malossi,eppure ha anche un tiro mostruoso fin dal minimo.E ha anche un carburatore piuttosto grande e un'espansione.Secondo il vostro ragionamento dovrebbe essere un motore che tira alto e poco in basso.Ma nonostante ciò arriva a 8000 giri circa con una coppia doppia rispetto al malossi allostesso regime si parla di 5.5kg/m contro i 2-2,5 del Malossi 211.E per sentire se accelera bene,provate a salirci e ruotare bene la manopola del gas...

vi chiedete che senso abbia confrontare un 2t da cross con la Vespa:beh...semplicemente quello di smontare i DOGMI che vogliono carburatori piccoli e padellini per una Vespa con buoni bassi e le leggende metropolitane di Vespe padellate semi-originali che battono mostri con carburatori oltre il 30 e scarichi da 300 euro al pezzo...

Sono d'accordo sull'espansione, ma devi tenere conto che non puoi ottimizzare un espansione su tutti i regimi, mentre con una marmitta a camere questo è possibile, chiaramente sempre entro un certo compromesso...

Per quanto riguarda la coppia e i rapporti, perchè in salita scali di marcia se la coppia è sempre la stessa indipendentemente dai rapporti???? è chiaro che la coppia al livello di termica non cambia, ma una trasmissione più corta agisce da moltiplicatore di coppia molto meglio di una più lunga, dunque il motore tende a stare sempre in tiro in quanto il rapporto di riduzione albero/ruota è maggiore. Questo si traduce in più accelerazione, più ripresa e migliore spunto in salita.

Se prendi come esempio un 250 da cross hai proprio la conferma di ciò che dico. Stiamo parlando di motori la cui potenza massima si esprime intorno ai 10/11mila giri e hanno un diagramma di distribuzione piuttosto spinto. Dunque, per avere tiro ai bassi, l'unico modo è quello di accorciare la trasmissione. Infatti, se ci fai caso, è difficile trovare una moto da cross che abbia le marce lunghe. Se raggiungono velocità considerevoli lo devono solo al loro regime di rotazione, non alla trasmissione. Tanto per completezza, ci sarebbe da considerare anche il rendimento termico, che a parità di cilindrata può variare, anche di molto.

Per chiarire ulteriormente il concetto:

http://pdmec4.mecc.unipd.it/~cos/DINAMOTO/ilcambio/cambio.htm

Infine, per quanto riguarda i DOGMI su carburatori piccoli

Se una vespa gira al max a 6/7000 giri, a che serve un carburatore enorme? L'unica utilità di un carburatore grosso è al livello volumetrico, cioè quella di poter fornire una certa quantità di aria miscelata, nei casi in cui avvengono 180/200 aspirazioni al secondo. questo sui motori vespa NON succede. inoltre, un carburatore troppo grosso, tende inevitabilmente a scarburare ai bassi/medi, in quanto ottimizzato per determinate pressioni.

con questo non voglio fare quello che sa tutto, ma mi pare chiaro che alcune scelte ormai consolidate nell'elaborazione delle Vespe non sono state fatte a caso, ma sulla base di determinati fenomeni fisici.

ciao

[Ospite]

dire che rapporti più corti ti danno più coppia è certamente fuorviante.Tutti sanno che se invece di 2 giri di motore per giro di ruota se ne fanno 6 è più facile affrontare una salita...Però quando uno chiede quali fattori portano tiro in basso non è a questo che pensa,anche perchè il motore può comunque essere vuoto in basso anche coi rapporti corti,ne sono porva i vecchi cinquantini con aspirazione dal pistone...

Forse dovresti informarti meglio per quel che riguarda i motori da cross: dal 125 al 500 si aprino 3 mondi diversi...

il 125 che di solito ha una potenza attorno ai 40 CV frulla a 11.500.Siamo sui 2,5 kg/m e ha rapporti corti.Evidentemente i orgettisti hanno pensato che tottosommato era meglio un motore che tiri in alto e dei rapporti corti con una cilindrata così piccola.

La 250 cambia molto.Si ha un potenza di circa 55 CV a 8000 giri.Siamo oltre i 5 kg/m e ha comunque rapporti corti.Quì il iro del motore,che è molto generoso,non crea problemi coi rapporti, che sono comunque corti perchè di una moto da cross da 190 km/h non se ne fa nulla nessuno(e con 55 CV e 100kg a disposizione i 190 non sono un miraggio)su sterrato.

Veniamo invece alla 500.Quì si fa sul serio la Honda,che è una dell poche rimasta in commercio nella seconda metà degli anni '90,dichiara 65 CV a soli 6000 giri.E sui 7,7 kg/m.Il motore va forte in assoluto,ma calcolando la cilindrata potrebbe fare anche di più.Solo che vedendo che si correva meglio con meno cavalli non hanno voluto esagerare.Anche quì irapporti sono corti,anche se come potenza siamo a buoni livelli.una moto del genere carenata potrebbe fare i 200.ma nel motocross non serve...

La 250 è la più interessante:tira fin dal minimo e ha un regime non altissimo.(a 8000 giri ci arrivava senza problemi anche il mio special)Eppure con il suo carburatore da 38mm non è che non sia pronta...

Mi fa ridere quelli che dicono che per avere una vespa con molti tiro devi avere un 208 polini col corsalunga e un 20/20.

Già un 24 è piccolo.Specialmente col lamellare un carburatore sui 28mm o,perchè no,anche 30 non ti fa perdere nulla,ma semmai guadagnare...che il carburatore non enorme aiuti è un fatto,bisogna però intendersi sulle misure,sennò se montando il carburatorino del Ciao su un PX200 avessi una specie di trattore stradale potrei fare in modo di trovarne uno ancora più piccolo,fino che non entra più niente e a quel punto il tiro ai bassi è infinito...

e pure le espansioni dicono tutti che facciano schifo...io ho provato la Simonini sul 150 originale e devo dire che non è che ci sia poi 'sta gran differenza per cui ai bassi non vai nullae agli alti un casino.Per esempio hai dei medi favolosi...E pure in montagna non ho notato questa abissale differenza...

[-2IS-]

Ciao visitatore, ma perchè non ti registri?? Vedo che sei competente, non mi sembri uno di quei soliti ragazzini di passaggio che sparano di avere la vespa da 200 all'ora e poi spariscono per sempre. vedo che i tuoi discorsi sono molto ponderati, chiaro specchio di una certa esperienza in fatto di motori! in effetti mi sono un po' confuso con i cross, è vero, i 250 girano ampiamente sotto i 10K...

Ps: CR 500, bella bestia vero????eh eh eh

Cmq tornando a noi, è chiaro che il discorso di misura dei carburatori piccoli ha un limite, hai fatto bene a precisare. Volevo solo dire che molti pensano che le dimensioni del carburatore (come pure il baccano della marmitta) siano direttamente proporzionali alle prestazioni del motore, mentre spessissimo non è così, soprattutto se si parla di vespe.

Il punto è questo: se ho un motore che al regime massimo per funzionare in maniera ottimale ha bisogno di 2m3 di aria al secondo, che me ne faccio di un carburatore capace di 4/5m3??? Assolutamente nulla, secondo me...Anzi, sono sicuro che quello più piccolo tra i due ne uscirebbe vincitore, perchè riesce ad emulsionare e vaporizzare meglio, ed è meno soggetto a vuoti, in poche parole avrebbe un funzionamento più regolare, proporzionato al motore e alla sua cilindrata. Ecco, volevo dire semplicemente questo...

L'esempio che ho appena fatto è un po' drastico, non voglio dire che un 28/30 al posto di un 24 arriva a scompensare i bassi, anche perchè i PHB sono più evoluti rispetto ad un semplice SI... La mia critica è nei confronti di chi (ad esempio) monta i 177 standard abbinando "bambini" da 34/36mm, credendo di avere un mostro sotto le mani solo perchè fanno 5Km/l e un rumore di aspirazione degno di un Boeing 747. Poi magari abbinano pure espansioni svuotate grazie alle quali non tireranno mai i rapporti superlunghi che hanno scelto (per la convinzione = rapporti lunghi => più velocità)...Il 90% di questi casi finisce con un umiliazione inferta da uno con un'elaborazione turistica...

non so se mi sono saputo spiegare, non volevo estremizzare il discorso, ma semplicemente abbattere tutte le convinzioni sbagliate...tutto qua.

Per quanto riguarda le espansioni il discorso è lo stesso: si tratta di saper fare un motore e associarne bene i vari elementi. Tu ad esempio, hai avuto una buona impressione della Simonini, che oggettivamente è la migliore tra le espansioni entry-level e va accoppiata a motori originali o poco elaborati, se ne è ampiamente parlato anche qui sul forum...

tuttavia, a differenza tua, ci sono molti che optano per espansioni estreme solo perchè sono affascinati dal nome o dalla forma, spendono 300€ per una marmitta e poi magari hanno un motore vuotissimo, che va peggio di prima...ma per loro è importante che la marmitta si veda e che faccia rumore.

Spero di essermi fatto capire

ciao

[-2IS-]

dire che rapporti più corti ti danno più coppia è certamente fuorviante.Tutti sanno che se invece di 2 giri di motore per giro di ruota se ne fanno 6 è più facile affrontare una salita...Però quando uno chiede quali fattori portano tiro in basso non è a questo che pensa,anche perchè il motore può comunque essere vuoto in basso anche coi rapporti corti,ne sono porva i vecchi cinquantini con aspirazione dal pistone...

Certamente, come dicevo la coppia non cambia, ma i rapporti corti aiutano. Se ad un motore senza coppia in basso metti dei rapporti più lunghi, la situazione peggiora ulteriormente...

Come 50ini piston-ported intendi forse i vecchi Fantic??? Azz, quelli si che erano vuoti...eccome!!! Tempo fa ho guidato un caballero, in prima ho fatto ben 3 metri ah ah aha...

[Ospite]

un mio amico ha un Bracco giulietta.piston ported con espansione e carburatore alesato.

E' molto divertente...ma quanto a erogazione confrontato con qualsiasi vespa (anche gli special colla Zirri) e anche col Ciao Stesso,non ci siamo proprio.Anche se poi fa circa i 75-80 e l'accelerazione non è malaccio,a patto di sfrizionare per bene come ripresa in 4a sotto un certo regime no c'è verso...

>Ps: CR 500, bella bestia vero????eh eh eh

il "Vecchio 500" come lo chiamano gli snob amanti delle nuove Cross a 4t "facili-prevedibili-sfruttabili" è stato motoristicamente uguale dall'88 a fine produzione nel 2001 e il motore tuttora viene montato su telaio CRF 450 dalla honda USA per gli irriducibili americani...

ha vinto anche varie gare nel Deserto,anche se poi nel mondiale Cross con quel telaio da cancello andava meno delle 250 sono convinto che sia un'ottima moto.Ha un motore che dura in confronto a molti 2t e 4t di oggi esasperati nelle prestazioni e anche se vai meno di una 250 su un campo da cross vai come un R1 a un semaforo e ti diverti come un pazzo.E' una specie di MT-01 con la metà dela coppia e la metà del peso...

inutile dire che è il mio sogno.E che probabilmente sarà la mia prima moto,anche e so che è la meno indicata di tutte per chi non ha esperienza imparare a controllarla un poco alla volta senza voler strafare sarà la mia sfida personale.E poi penserà ad elaborarla in modo da ottenere il massimo dell'affidabilità e dell'efficienza.

Il vero traguardo sarebbe prendere il rude 500 a 2t e renderlo una moto da usare per tutte le occasioni,come un KTM Adventure,semplicemente rinunciando a ogni comodità,ma non al gusto di un motore che ha fatto la storia della classe Open e all'affidabilità.

***** *****

Per quanto riguarda il tuo discorso sono d'accordo.Se uno fa un motore senza criterio si troverà scornato.E' capitato a tutti di comerare il marmittone perchè se n'è innamorato e poi trovarsi la vespa che va meno di prima...

Io stesso comperai vari anni fa' la simonini Down & forward in seguito ad un colpo di fulmine e la montai sul 102polini coi rapporti da 22/63 con albero anticipato,19 e senza lavori al carter.Facevo fatica a tirare anche la 3a...

Il fatto è che lo sapevo anche prima di comperarla,ma la volvo a tutti i costi.Quando poi decisi di farci un motore attorno a quella marmitta non ebbi più a pentirmene.Un 130 polini con albero anticipato,24/24 PHBL,rapporti da 22/63 e Simonini ho ottenuto un gran bel motore che mi ha dato buone soddisfazioni.

Se poi avessi avuto l'esperienza di oggi avrei sicuramente messo l'accensione elettronica e il volano HP,che erano i tasselli mancanti e avrei ottenuto il motre per Small dei miei sogni...

Anche all'epoca feci vari esperimenti con carburatori ed espansioni:ad esempio vidi che con la Sito a siluro dell'et3 tra 24/24PHBL e 19/19SHB non c'era quasi alcuna differenza di prestazioni:a un certo regime sia col 29 che col 24 murava e il motore non ne voleva sapere di salire ancora nemmeno.Il 24?? Solo rumore in più...

Poi con la Proma invece il 24/24 mostrava già la sua superiorità rispetto al 19.Devo dire che si notava una risposta leggermente migliore del 24 già dai medio-bassi,effetto forse della migliore polverizzazione,o semplicemente avevo trovato una taratura più efficace che col 19.Ovvio che poi con l'aumentare dei giri,naturalmente aumentava anche il vantaggio.

Con la Simonini invece semplicemente occorreva il 24,visto che è fatta comunque per tirare SOLO in alto e richiede già di base almeno 4 punti in più di getto rispetto alla proma.

Una volta provai a montare anche il 16/10 SHB del PK50 con la Sito Et3.il rumore era quello di una 50 standard e le prestazioni facevano pena.Sostanzialmente era lo stesso che girare con il 19 e un fermo nella ghigliottina.Nessun vantaggio,nemmeno di consumi se si calcola che ero sempre al massimo,mentre col 19 ero a 1/3

Riguardo alle marmitte devo dire alcune cose:la sito aveva 1 grande pregio:non faceva rumore e aveva un erogazione quasi da vespa originale.Ai bassi andava bene,ai medi il giusto e agli alti murava.Tirando le marce andavi poco meno che cambiando subito.

La Proma era forse la migliore:ai bassi andava più o meno come la Sito,dai medio bassi ai medio alti era perfetta e poi col 24 a un certo regime murava.L'erogazione è favolosa,migliore di qualsiasi altra marmitta che ho provato.E' pronta subito:permette di insistere su una certa marcia,ma è forte anche nei cambi.

La simonini era l'estremo.Ai bassi non andava proprio,dovevi sfrzinare.poi ai medio bassi tirava qualcosina,ma meno di tutte. e anche ai medi non era 'sto granchè,non andava certo meglio della Sito,ma una volta arrivata agli alti strappava le braccia.

Morale:consumava un casino,faceva baccano e sotto un certo regime stava appena accesa e sotto un'altro tirava scarsamente.Poi esplodeva.In accelerazione da fermo e velocità max le batteva tutte(ovviamente grazie al motore "tutto intorno a lei")in ripresa nella marcia più alta era la più scarsa.inutile dire che in una gimcana sull'erba come si fa ai raduni non aveva senso montarla.

però proprio in questo tipo di gimcana la proma avrebbe surclassato tutte,anche la Sito:Per il fatto che aveva un campo di utilizzo più esteso,nonostante fosse un'espansione...come ho già detto era forte in accelerazione e in ripresa,ma anche in velocità...Se con la sito per prendere velocità in un tratto dritto in 2a marcia prima di una cruva dovevi cambiare e poi subito scalare, con la proma bastava aprire,chiudere e schiacciare la frizione frenando e riaprire in 2a.Eri davanti.punto e basta

Queste sono state le mie modeste esperienze con carburatori e marmitte diverse sullo stesso 130 con la configurazione che dicevo prima.

Non sono niente di sensazionale,ma mostrano che come detto ogni singolo fattore dipende da tutti gli altri.Nemmeno tu sembri uno alle prime armi,ma come dici tu ci sono quelli che confondono i dB coi km/h,e anche un sacco di gente che fatte alcune prove è convinta che le espansioni e i carburatori grandi non servano che a consumare di più e andare di meno.

Dipende tutto da tutto il resto e spesso la gente lo dimentica.Perchè anche solo cambiando qualche componente apparentemente innocente in un 2T dove ogni pezzo ha molte diverse funzioni non ben separate può cambiare tutta la curva di potenza e di coppia.

fabius666 sloggato