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Buongiorno a tutti. Sono in ballo con un problema che mi sta facendo parecchio raccapezzare. Come avete letto dal titolo non mi funziona la parte di impianto elettrico della mia Nuova 125. Una volta ho provato a smontare il faro da accesa e magicamente riprese tutto a funzionare, così controllai i cablaggi ma erano tutti intatti allora rimontai il tutto da accesa e tornò a funzionare. La sera stessa la accesi e non funzionava il faro, gli detti una botta alla vecchia maniera pensando fosse il filamento della lampadina e tornò a funzionare per cui non me ne preoccupai. Adesso invece sia dando botte che smontando il faro non funziona nulla della parte anteriore. Qualcuno di voi ha avuto un'esperienza simile e sa se ci sono punti rognosi da controllare dei quali non sono a conoscenza ?(Tipo zone in cui i cavi si tagliano magari strofinando contro la carrozzeria o cose così) Intanto vi ringrazio.

Salve a tutti, Ho da poco finito di restaurare una vespa 50 V del 90, ma ho un problema con l'impianto elettrico in quanto quando giro la chiave l'unica cosa che funziona è il clacson, i fili sono tutti percettamente integri, ho fatto attenzione a collegare tutto com'era prima del restauro ma niente, in realtà prima non so se funzionava dato che è stata ferma per un po di anni anche se in luogo ben riparato, potreste darmi qualche consiglio su dove provare ad intervenire? Grazie mille a chi vorrà rispondermi!

Per cortesia qualcuno mi posta una foto del clacson della P125X senza frecce ??

Per veicoli demoliti si intendono quei veicoli di cui si conosce la targa ma che sono stati sicuramente demoliti dal proprietario con consegna di targa e documenti al PRA (anche se, raramente, conservano la targa ed anche i documenti!) o che, in qualsiasi modo, vengono identificate dal PRA in questo modo, mentre, per veicoli di origine sconosciuta si intendono quelli senza targa e documenti di cui si conosce solo la punzonatura (che dev’essere ben leggibile!) e nient’altro. Il nuovo Decreto ministeriale del 17/12/2009, pubblicato sul Supplemento Ordinario n. 55 della Gazzetta Ufficiale, Serie Generale n. 65, il 19/03/2010, ha modificato le ultime disposizioni che impedivano, di fatto, la reimmatricolazione dei veicoli demoliti o di origine sconosciuta, per cui ora è possibile farlo, naturalmente seguendo le dovute modalità. Il decreto e l'ultima circolare esplicativa per le motorizzazioni, quella del 04-10-2010, potete scaricarli da qui: http://www.vesparesources.com/files/file/317-decreto-ministeriale-17122009-per-veicoli-storic/ e qui: http://www.vesparesources.com/files/file/318-circolare-n-79260-del-4-ottobre-2010/ Quindi bisognerà fare un'immatricolazione come veicolo d'interesse storico e collezionistico (solo se la Vespa ha 20 o più anni, altrimenti si deve aspettare questa scadenza minima) tramite ASI o FMI, come da art. 60 del CdS. L'FMI è più indicato per le moto e per la minor spesa e perdita di tempo e risorse ma, chi fosse già iscritto all'ASI, può seguire senz'altro quella strada, usufruendo dell'Attestato di Storicità e del Certificato di rilevanza storica e collezionistica (vedere qui: http://www.asifed.it/normative/certificati/certificato-di-rilevanza-storica/ ), rilasciato da loro, che hanno la stessa valenza. Per l'FMI vedere qui: http://www.federmoto.it/specialita/registro-storico/sezione/regolamenti/ Per prima cosa, se si conosce il presunto numero di targa, bisogna fare una visura o, meglio, un estratto cronologico al PRA (che è una visura in bollo, che servirà in motorizzazione), per verificare la corrispondenza dei numeri di telaio e lo stato amministrativo della Vespa, per verificare se sia realmente demolita dall'intestatario o altro per es.: radiata d'ufficio dal PRA per cui vale un'altra procedura che trovate qui: C'è il caso che un veicolo demolito abbia ancora la targa (raro ma non impossibile!), in questo caso è possibile reimmatricolarlo conservando la targa originale! La cosa è espressamente prevista dal decreto ministeriale che regola la materia al paragrafo: 2.2.1.2 Veicoli radiati e custoditi in aree private, radiati per demolizione c) rilascio dei documenti di circolazione Il competente UMC, sulla base degli esiti positivi della visita e prova dallo stesso effettuata ovvero sulla scorta del certificato di approvazione emesso dal CPA, rilascia i documenti di circolazione e le targhe secondo le modalità di cui all’art. 93 del Codice della strada, annotando nelle righe descrittive “veicolo di interesse storico e collezionistico, iscritto al n. …… del Registro…(specificare)”, acquisisce agli atti, in allegato alla domanda, le copie dei documenti sopra citati. Può accadere che il richiedente la riammissione alla circolazione sia in possesso dei documenti di circolazione originari e/o delle targhe. Nel caso di possesso delle targhe originarie, la riammissione alla circolazione può essere effettuata, a richiesta dell’interessato, con la riattivazione delle targhe originali. Il documento di circolazione originale, se presente, è aggiornato, oltre che in relazione ai dati dell’intestatario, con l’annotazione “veicolo di interesse storico collezionistico, iscritto al n. …… del Registro…, riammesso alla circolazione in data ……….” L’annotazione è apposta manualmente, ovvero, qualora disponibili le procedure meccanografiche, con la stampa di apposita etichetta. Nel caso di possesso dei soli documenti di circolazione, si procede alla reimmatricolazione con l’emissione di nuovi documenti di circolazione e nuove targhe. I documenti originali possono essere restituiti all’interessato, previa annotazione “non valido ai fini della circolazione”. Se, viceversa, NON si conosce il numero di targa e non ci si può risalire, si può procedere ugualmente, ma bisogna rendersi conto che si può andare incontro a spiacevoli sorprese, tipo che la vespa risulti rubata, oppure ancora in vita, oppure il precedente proprietario l'ha congelata con la perdita di possesso, o demolita per incentivi, ecc.. Insomma, tutte cose che rendono inutilizzabile la Vespa e che possono procurare, addirittura, qualche guaio con la giustizia. Quindi il mio consiglio è di NON cercare di immatricolare veicoli di cui non si ha conoscenza diretta della provenienza, perché si conosce bene il proprietario o perché lo si è visto nello stesso luogo per molti anni o, meglio ancora, se si riesce a risalire al numero di targa o, almeno, se si verifica presso le FdO che non risulti rubato. (Per risalire al numero di targa, se il veicolo non è inserito nel database telematico, è necessario conoscere la sede d'immatricolazione e almeno l'anno di costruzione, per poter consultare gli archivi cartacei della motorizzazione tramite le sole sigla e numero di telaio). Ricordate che, se un veicolo è stato demolito con incentivi, o di cui è documentata la distruzione fisica da parte di un demolitore autorizzato, per il solo fatto di possederlo si commette un reato penale, quindi fate tutti gli accertamenti del caso prima di acquistare un veicolo di origine sconosciuta! E' comunque molto semplice verificare se c'è la possibilità che un veicolo abbia preso incentivi, in quanto questi non sono stati distribuiti per le moto prima del 11/08/1997 (Art. 22 della Legge 7 agosto 1997, n. 266, "Interventi urgenti per l'economia", pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 186 dell'11 agosto 1997), quindi, qualunque moto demolita prima di quella data, automaticamente, non può aver percepito incentivi per la rottamazione. Naturalmente, bisogna almeno conoscere la targa del veicolo per sapere quando è stato demolito. La verifica per sapere se sono stati erogati incentivi non è facile, purtroppo, in quanto gli elenchi dei veicoli demoliti per incentivi sono reperibili solo presso gli enti che li hanno erogati (Stato, regioni, provincie, comuni), e solo raramente l'informazione appare nella visura al PRA. La verifica per sapere se esiste un certificato di distruzione è più semplice, in quanto dovrebbe essercene una copia nel fascicolo del veicolo conservato al PRA. Poi bisogna fare una scrittura privata di vendita in bollo da 16,00 euro (che dovete portare voi!) con firma autenticata del venditore, indispensabile per l'iscrizione al PRA, e di cui segue uno schema (ricordate che la scrittura privata di vendita è LA PRIMA COSA DA FARE, appena si acquista il veicolo! E, comunque, prima di ristrutturare il veicolo e prima di chiedere l'immatricolazione in motorizzazione! Perchè il mezzo deve risultare vostro prima di tutto anche per ragioni di sicurezza del diritto sul veicolo! Questo è valido anche se il veicolo non è stato acquistato direttamente ma è pervenuto in vostro possesso per vie traverse (regalato, ereditato o semplicemente trovato). E ricordate anche che la scrittura privata NON HA SCADENZA, a maggior ragione se il veicolo non è regolarmente iscritto al PRA e, anche se la presentate dopo anni dall'autentica, nessuno vi può dire nulla e non dovete pagare nessuna penale! Naturalmente, se non è possibile fare la scrittura privata con chi l'ha venduta o regalata, la si può fare, fittizia, con un parente o un amico, purché si sia assolutamente sicuri della lecita provenienza! Anche perché, per i veicoli di origine sconosciuta, è previsto che, dopo il collaudo, l’esaminatore della motorizzazione faccia scattare, a campione, una procedura di verifica della provenienza del veicolo da parte della Pubblica Sicurezza, per cui sarà esaminato il veicolo e verificata la vericidità della vendita! Quindi, occhio a quel che fate e dichiarate!): SCRITTURA PRIVATA Il sig. XY nato a ___ il ___ e residente in ___ alla Via ___ n. __, Codice Fiscale ___ V E N D E al sig. WJ nato a ____ il ___ e residente a ___ alla Via ___ n. ___, Codice Fiscale ___, il motociclo PIAGGIO Vespa 150/VBB2 (o quello che è), cilindrata 145,45 c.c., targa ____ (se la targa c'è fisicamente, altrimenti si scrive: "già targato _____" se si conosce solo il numero), telaio n. VBB2T *123456*, cavalli fiscali 3 – al prezzo di euro 100,00 (o il valore reale), usata nello stato in cui si trova, demolita dal PRA di ____ in data ___ (da specificare solo se si conosce la targa, altrimenti non si scrive) e comunque di pieno gradimento del sig WJ, per averla visionata in ogni sua parte. Resta inteso che il motociclo così com’è non è destinato alla circolazione stradale e il sig WJ ne prende atto. Ogni spesa per l’eventuale messa in circolazione del motoveicolo resta a carico del sig. WJ. Il sig. XY si dichiara completamente soddisfatto senza null’altro avere a pretendere dal sig. WJ. Letto, confermato e sottoscritto, in data odierna. Città, data In fede. firmaXY N.B. 1: i dati della Vespa devono essere scritti TUTTI: modello, cilindrata esatta, sigla e numero di telaio e cavalli fiscali o kW. N.B. 2: esibire i seguenti documenti al momento della firma: documento d'identità valida e codice fiscale venditore, documento d'identità e codice fiscale acquirente, libretto di circolazione (se c’è), foglio complementare (se c’è) ed estratto cronologico del PRA (se è possibile) (la presenza dell'acquirente non è necessaria in quanto firma il solo venditore che, naturalmente, deve avere con sé anche la copia dei documenti dell'acquirente). N.B. 3: è possibile (anzi, è "consigliabile"!) effettuare la scrittura privata di vendita utilizzando il Mod. NP-2B, in distribuzione presso gli uffici di ACI-PRA, in copia singola in bollo. L'autentica può essere fatta direttamente in comune (al costo di 0,52 euro per diritti di segreteria) o presso gli sportelli STA privati (agenzie autorizzate, con prezzi liberi, quindi mettetevi d'accordo PRIMA), ricordando di portarsi appresso la marca da bollo da 16,00 euro. Vedere: http://www.vesparesources.com/files/file/320-mod-np-2b-compilazione-come-atto-di-vendita/ IMPORTANTE: La scrittura privata di compravendita con firma autenticata serve anche a sincerarsi (e, in caso serva, per dimostrare la vostra buona fede nell'acquisto!) che la Vespa non sia rubata o un demolito per cui è stata percepita l'incentivazione per la rottamazione, perciò non acquistate MAI un veicolo senza targa e documenti per cui il venditore non sia disposto a firmarvi un atto di vendita con firma autenticata. Infatti, un veicolo non più regolarmente iscritto al PRA può essere di chiunque, come si evince anche da questo estratto: “… tenuto conto che il veicolo può essere o meno presente nell’Archivio Nazionale dei Veicoli, che successivamente alla radiazione d’ufficio il veicolo stesso può essere rimasto in disponibilità del medesimo proprietario ovvero può essere stato trasferito a terzi e che l’interessato può o meno essere in possesso delle targhe e dei documenti di circolazione originari …” (estratto da: Circolare prot. n. 4437/M360 del 26 novembre 2003). Quindi non è necessario che sia l'intestatario che risulta al PRA (se si conosce la targa) a firmare l'atto di vendita, ma colui che se ne dichiara proprietario e la vende, e questi, se si prende il denaro della vendita, DEVE essere disposto a firmare la scrittura privata di vendita! Può servire chiedere alla Piaggio il certificato d'origine: da gennaio 2006, documenti e pubblicazioni sono disponibili solo pagando anticipatamente (la consegna è prevista entro 2-4 settimane dalla comunicazione del pagamento). La richiesta si effettua tramite la pagina del sito Piaggio: Documentation's Request Form , compilando il modulo. Per chiarimenti, il numero verde della Piaggio è: 800-818298; rispondono dal lunedì al venerdì dalle 8,30 alle 19,30. ATTENZIONE: il certificato d'origine non è obbligatorio, ma può servire, unitamente alla scheda tecnica d'omologazione, per acquisire l'anno di fabbricazione e i dati tecnici, soprattutto dei modelli di vespa più vecchi. Quindi, dato il costo, chiedeteli solo se vi servono realmente! La maggior parte delle schede tecniche potete scaricarle gratuitamente qui: http://www.vesparesources.com/files/category/15-schede-tecniche-di-omologazione/ Fatto questo e restaurata la vespa (se non è un'ottimo conservato), bisogna iscriverla al Registro Storico FMI o all'ASI(vedere i link all'inizio), naturalmente si deve già essere socio di un club federato FMI o ASI. E ricordate che i lavori fatti vanno certificati da un meccanico e/o un carrozziere abilitati ed iscritti alla Camera di commercio (anche solo come verifica, se ve li siete fatti da soli o non siete in grado di farli certificare da chi li ha fatti realmente!). Alla fine di tutto questo bisogna rivolgersi alla Motorizzazione (la sede dev'essere quella della provincia dove opera il meccanico autorizzato che ha firmato l'ultima certificazione dei lavori a regola d'arte!) e chiedere una visita di collaudo per l'immatricolazione di un veicolo d'interesse storico e collezionistico, portando con sé, in originale, il certificato di rilevanza storica e collezionistica e, se disponibile, l'estratto cronologico rilasciato dal PRA o il certificato di cancellazione con indicazione, per i veicoli cancellati a partire dal 30 giugno 1998, del centro di raccolta presso il quale il veicolo è stato consegnato, come da decreto. E' importante chiedere anche cosa è necessario per il superamento della visita e magari parlare direttamente con gli esaminatori. Le norme recenti prevedono che, per i veicoli anteriori al 1960, il collaudo venga effettuato presso i CPA (centro prova autoveicoli) relativi alla zona in cui opera il meccanico che ha firmato l'ultima certificazione dei lavori eseguiti a regola d'arte. Il collaudo, in questo caso, potrà essere molto più puntiglioso di quello fatto in qualsiasi sede di motorizzazione (analizzano anche il numero dei decibel del clacson ed i gas di scarico! E verificano se i vetri dei fari hanno la sigla di omologazione!), quindi andate ad informarvi prima sulla severità del CPA di riferimento e, se è il caso, fatevi fare la certificazione da un meccanico che opera nell'ambito di un CPA più abbordabile! L’elenco delle sedi dei CPA la trovate qui: http://www.vesparesources.com/files/file/341-elenco-sedi-cpa-centro-prova-autoveicoli/ Al termine del collaudo (se positivo) verrà rilasciata la targa (oppure si conserverà quella precedente, se presente) ed un permesso provvisorio di circolazione con cui ci si può rivolgere alle assicurazioni per assicurare la Vespa con polizza agevolata come veicolo d'interesse storico e collezionistico. Entro 60 giorni dalla consegna della carta di circolazione, si deve procedere all'iscrizione della vespa al PRA. Si può fare tutto allo sportello STA del PRA (non si pagano le commissioni che chiederebbero le agenzie o gli sportelli ACI periferici), portando il libretto e la scrittura privata di vendita in bollo con la firma del venditore autenticata, oltre ad un documento personale ed il codice fiscale. Il bollo andrà pagato entro il mese di ricevimento del libretto di circolazione, se si vuole circolare, e dovrà essere pagato con le modalità previste dalla regione di residenza per le moto storiche e comunque in forma ridotta perché tassa di circolazione agevolata. Vedere: Spese indicative da sostenere: 1) iscrizione personale ad un motoclub federato FMI: 50-70 euro 2) n. 11 o 12 foto (a seconda dell'esaminatore) della Vespa formato 10x15 cm.: 3,50 euro 3) Estratto cronologico al PRA (solo se si dispone del numero di targa!): 25,00 euro 4) Certificato d'Origine e scheda tecnica dalla Piaggio: 150 euro solo il CdO (se serve!), quindi vi ricordo che la maggior parte delle schede tecniche le trovate qui: http://www.vesparesources.com/files/category/15-schede-tecniche-di-omologazione/ 5) atto di vendita in bollo con firma autenticata presso sportello STA o in comune: 16,00 euro marca da bollo + 0,52 euro di diritti se fatto in comune (per gli STA privati, concordare il prezzo PRIMA!) 6) iscrizione della Vespa al Registro Storico FMI e certificato di rilevanza storica e collezionistica: 100 euro (+1,30 euro) 7) 3 versamenti alla Motorizzazione per immatricolazione e collaudo: 98,87 euro (C/C 9001 = € 45,00 - C/C 4028 = € 32,00 - C/C 121012 = € 21,87), se c’è la targa, i versamenti da fare sono solo i primi due, per un totale di € 77,00. 8 ) versamenti al PRA: euro 75 circa (si può pagare direttamente in contanti o con bancomat allo sportello). 9) il PRA può chiedere il pagamento della tassa IPT, a quota fissa di circa euro 25 (dipende dalle regioni, informatevi!), per i motocicli storici in caso di proprietario diverso da quello intestatario (doppia in caso di vendita da proprietario NON intestatario), anche se, secondo me, l'IPT non è dovuta in quanto si tratta di veicoli NON iscritti al PRA e, comunque, MAI doppia! Per un totale approssimativo di circa 370 euro (più, eventualmente, l'IPT ed il certificato d’origine). I costi di ripristino o restauro del veicolo li lascio calcolare a voi! Ciao, Gino

Premessa: a chi lo ha già fatto e magari meglio, a chi ha conoscenze in elettonica, chiedo gentilmente ed umilmente di correggere e/o rivedere quello che ho scritto in modo da ottimizzare la cosa al meglio Fino ad ora, non ne ho mai avuto bisogno perchè ho sempre risolto il problema del "brucia facile lampadine" tipico un po di tutte le vespette a modo mio: trovare il la giusta distribuzione e quntità dei Watt sull'impianto Ma visto che comunque sia i pezzi per fare il salvalampadine artigianale di cui spesso si parla (questo), ho trovato un'oretta per fare un lavoro bello pulito e simpatico che possa servire ad altri, anche a che è digiuno di elettronica/elettrotecnica, con qualche piccola personalizzazione e che vorrei ottimizzare con il vostro aiuto. I componenti, facili da trovare in qualsiasi rivenditore di componenti elettronici, sono gli stessi e costano pochissimo: TH1 = scr tipo BTA 12-600 ( 12 ampere - 600 Volt) D1 = diodo veloce tipo BA 159 Dz1 = Diodo zener da 6,7 (meglio forse 7,2) Volt 1W R1 = resistenza da 22 ohm 1/4 W penso sia meglio un diodo Zener con voltaggio maggiore rispetto al quello consiglato nella guida, in modo da non ottenere luci troppo fioche sopratutto ai bassi giri, ed i disponibili sono con valore da 6,7 e 7,2 volt (io ho montato il secondo) credo che comunque non si bruci niente per 1 volt in + Queste sono le foto del lavoro: Sulle prime due si può vedere bene come vanno collegati i vari componenti che, apparte la resistenza, hanno un senso in cui vanno montati. Sulle foto 3^ e 4^ si vede come ho isolato il tutto con della semplice colla a caldo, che con un minimo di praticità si può modellare anche con le dita (occio!! modellare non maneggiare) in modo da dare una forma contenuta, basta anche un accendino per lavorare. Importante è lasciare il diodo zenere scoperto, perchè è quello che dissipa la tensione in + trasformandola in calore, se fosse coperto si scalderebbe troppo. A questo punto già basterebbe per essere collegato come da schema, ma io ho voluto fare un lavoro "di fino", più che altro perchè fatto questo modo, in caso di malfunzionamento lo posso togliere in pochissimo tempo. Ho attaccato 4 morsetti "faston" (credo si chiamino così) 2 maschi e 2 femmine in modo da collegare i fili dell'impianto e collegare poi il tutto sui morsetti del portalamade posteriore Lavoro finito e portalampade rimontato (non ho messo una foto con il faro completamnte rimontato perchè sarebbe una semplice foto di un fao posteriore di una Primavera del 79... la mia) Questo è applicabile sopratutto alle vespe 50, tutte quelle con impianto a 6 volt. Per quelle a 12 volt che ne sono sprovviste (ce ne sono???) credo basti mettere un diodo zener con voltaggio di poco superiore ai 12volt ed il resto tutto uguale (!!!CREDO!!!) IO l'ho montato su una Primavera, + precisamente sul circuito delle lampade "luce di posizione posteriore- luce di posizione anteriore- luce contachilometri", che sono quelle che mi hanno dato + noie (quella del contachilometri sappiamo quanto è difficile da trovare...) Se si volesse "salvaguardare anche il circuito della "luce abbagliante/anabbagliante anteriore" ce ne vorrebbe un altro identico messo probabilmente in una altro "anfratto" della vespa. Ultima nota Credo comunque che per non avere problemi bisogna già avere (o trovare) un impianto abbastanza bilanciato che non dia troppi problemi già di suo, rispettare per esempio i wattaggio consigliati dagli schemi originali in linea di massima è un buon punto di inizio, in alcuni casi con l'aggiunta di 5/10 watt sul totale. Fatto così a me già va benissimo, sembra di non averlo perchè funziona tutto benissimo anche ai bassissimi giri, però!!!...... ad alcuni è capitato che hai bassi/medi giri le luci vibrassero/sfarfallassero. Molti hanno suggerito di montare nel circuito anche un condensatore per ovviare a questo problema (che ripeto io non ho notato) ed è quì sopratutto che chiedo aiuto: COME ANDREBBE MONTATO questo CONDENSATORE??? e con quale Valore di capacità (Farad?)? così? Ed in fine un giusto ringrazziamento a chi ha eseguito lo schema originale di questo comodo ed economico salvalampadine _ , a chiunque egli sia (credo BrunoET3)

buona sera, stò facendo un impianto sulla mia et3 alimentato con una batteria visto che per il conta km sip mi serviva per forza. Avevo già un Vespatronic installato precedentemente cosi vorrei collegare l'impianto elettrico della vespa con una batteria da 7 ah e mettere lampadine a led e anche un impianto di antifurto sonoro. Tutto collegato sotto un regolatore. Vorrei capire solo una cosa il clacson....ovviamente devo cambiarlo e ne ho preso uno a 12 volt,ho provato a testarlo con la batteria e non funziona. appeno collego i fili da' un accenno di collegamento ma non va'......poi ho controllato meglio online e ho notato che alcuni in vendita è specificato con batteria. ma che differenza c'è?non è sufficiente che sia 12 volt?

ciao, ho un vuoto di memoria,vedo se qualcuno riesce a colmarmelo... il rally femsa è 6v,il rally ducati è 6v. se prendo il blocco ducati e lo metto sul rally femsa.....non devo ponticellare nulla a livello impainto elettrico,giusto??? non linciatemi,è che sto invecchiando.................. grazie,dani

Buongiorno a tutti e buon anno.... sono Renato e da qualche tempo sono iscritto a questo forum che mi ha permesso di restaurare (Grazie ai vostri utilissimi consigli) il mio px 125e del 1982. Poi questÔÇÖanno mi sono messo in testa di modificare lÔÇÖimpiamto Elettrico e mettere la batteria trasformando, così, lÔÇÖimpiamto da ca a cc. Ho comprato tutto il necessario ad eccezione del clacson 12v in cc perchè il rivenditore mi aveva detto che forse avrebbe funzionato lo stesso. Vengo al problema.... ho letto che occorre modificare il pulsante del clacson (e che la cosa è piuttosto semplice) ma non per me perchè finora non so da che parte farmi. Per questo chiedo aiuto anche perchè vorrei tanto vedere se alla fine funziona tutto ehehehehehe Ringrazio anticipatamente chi può aiutarmi a risolvere questo problema. Allego due foto del mio devioluci. cordialmente Renato

Ciao a tutti! Sono nuovo sia nel forum ma anche come vespista Dopo aver consultato questo forum per diversi dubbi che avevo sull'acquisto della mia prima vespa, ho deciso di comprare una 50 r L'ho comprata completamente restaurata (sia di impianto elettrico che di meccanica) e funzionante, o almeno lo era, tre giorni fa Oggi pomeriggio, dopo averla messa in moto per far sentire il bellissimo suono del motore ad un amico, ho deciso di suonare anche il clacson. Non lo avessi mai fatto!! Funzionava benissimo, poi però di punto in bianco alla terza o quarta suonata ha deciso di non fermarsi più! Suona, o meglio gracchia, anche se do volutamente una spedalata morbida per non mettere in moto il motore Il pulsante del clacson torna perfettamente in posizione, quindi perchè non smette di suonare?? ho provato a cercare di capire come togliere tutto il devioluci per dargli una controllata ma non riesco proprio a farlo. Sembra un tutt'uno con il manubrio (allego una immagine del devio in questione. il mio è identico a quello dell'immagine allegata, ma è ruotato di 180 gradi). come faccio a toglierlo? Grazie mille a tutti quelli che mi daranno una mano

Ciao a tutti! Sono nuovo sia nel forum ma anche come vespista Dopo aver consultato questo forum per diversi dubbi che avevo sull'acquisto della mia prima vespa, ho deciso di comprare una 50 r L'ho comprata completamente restaurata (sia di impianto elettrico che di meccanica) e funzionante, o almeno lo era, tre giorni fa Oggi pomeriggio, dopo averla messa in moto per far sentire il bellissimo suono del motore ad un amico, ho deciso di suonare anche il clacson. Non lo avessi mai fatto!! Funzionava benissimo, poi però di punto in bianco alla terza o quarta suonata ha deciso di non fermarsi più! Suona, o meglio gracchia, anche se do volutamente una spedalata morbida per non mettere in moto il motore Il pulsante del clacson torna perfettamente in posizione, quindi perchè non smette di suonare?? ho provato a cercare di capire come togliere tutto il devioluci per dargli una controllata ma non riesco proprio a farlo. Sembra un tutt'uno con il manubrio (allego una immagine del devio in questione. il mio è identico a quello dell'immagine allegata, ma è ruotato di 180 gradi). come faccio a toglierlo? Grazie mille a tutti quelli che mi daranno una mano

Ciao a tutti! Sono nuovo sia nel forum ma anche come vespista Dopo aver consultato questo forum per diversi dubbi che avevo sull'acquisto della mia prima vespa, ho deciso di comprare una 50 r L'ho comprata completamente restaurata (sia di impianto elettrico che di meccanica) e funzionante, o almeno lo era, tre giorni fa Oggi pomeriggio, dopo averla messa in moto per far sentire il bellissimo suono del motore ad un amico, ho deciso di suonare anche il clacson. Non lo avessi mai fatto!! Funzionava benissimo, poi però di punto in bianco alla terza o quarta suonata ha deciso di non fermarsi più! Suona, o meglio gracchia, anche se do volutamente una spedalata morbida per non mettere in moto il motore Il pulsante del clacson torna perfettamente in posizione, quindi perchè non smette di suonare?? ho provato a cercare di capire come togliere tutto il devioluci per dargli una controllata ma non riesco proprio a farlo. Sembra un tutt'uno con il manubrio (allego una immagine del devio in questione. il mio è identico a quello dell'immagine allegata, ma è ruotato di 180 gradi). come faccio a toglierlo? Grazie mille a tutti quelli che mi daranno una mano

Ciao a tutti! Sono nuovo sia nel forum ma anche come vespista Dopo aver consultato questo forum per diversi dubbi che avevo sull'acquisto della mia prima vespa, ho deciso di comprare una 50 r L'ho comprata completamente restaurata (sia di impianto elettrico che di meccanica) e funzionante, o almeno lo era, tre giorni fa Oggi pomeriggio, dopo averla messa in moto per far sentire il bellissimo suono del motore ad un amico, ho deciso di suonare anche il clacson. Non lo avessi mai fatto!! Funzionava benissimo, poi però di punto in bianco alla terza o quarta suonata ha deciso di non fermarsi più! Suona, o meglio gracchia, anche se do volutamente una spedalata morbida per non mettere in moto il motore Il pulsante del clacson torna perfettamente in posizione, quindi perchè non smette di suonare?? ho provato a cercare di capire come togliere tutto il devioluci per dargli una controllata ma non riesco proprio a farlo. Sembra un tutt'uno con il manubrio (allego una immagine del devio in questione. il mio è identico a quello dell'immagine allegata, ma è ruotato di 180 gradi). come faccio a toglierlo? Grazie mille a tutti quelli che mi daranno una mano

Ciao a tutti! Sono nuovo sia nel forum ma anche come vespista Dopo aver consultato questo forum per diversi dubbi che avevo sull'acquisto della mia prima vespa, ho deciso di comprare una 50 r L'ho comprata completamente restaurata (sia di impianto elettrico che di meccanica) e funzionante, o almeno lo era, tre giorni fa Oggi pomeriggio, dopo averla messa in moto per far sentire il bellissimo suono del motore ad un amico, ho deciso di suonare anche il clacson. Non lo avessi mai fatto!! Funzionava benissimo, poi però di punto in bianco alla terza o quarta suonata ha deciso di non fermarsi più! Suona, o meglio gracchia, anche se do volutamente una spedalata morbida per non mettere in moto il motore Il pulsante del clacson torna perfettamente in posizione, quindi perchè non smette di suonare?? ho provato a cercare di capire come togliere tutto il devioluci per dargli una controllata ma non riesco proprio a farlo. Sembra un tutt'uno con il manubrio (allego una immagine del devio in questione. il mio è identico a quello dell'immagine allegata, ma è ruotato di 180 gradi). come faccio a toglierlo? Grazie mille a tutti quelli che mi daranno una mano

Buongiorno a tutti e Buona Pasqua. Sono nuovo del forum e quindi mi presento: mi chiamo Giorgio e sono un possessore di una vespa 150 gl del 1963 accuratamente restaurata. L'altro giorno, visto il bel tempo, ho pensato di svegliare dal letargo invernale la mia vespa che per ringraziamento mi ha fatto i seguenti regali: - il clacson non suona più! (la batteria è staccata ma quando la moto è accesa il clacson ha sempre funzionato). Dovendo cambiarlo penso a un 6volt con batteria. Non penso sia indifferente il modello con o senza batteria, visto che la 150 GL ha la batteria. - andando, quando il motore è caldo, succede che si spenga, come se non arrivasse benzina. Controllato candela (pulita), tensione (ok) e miscela 2% (0k). dopo 5 minuti riprovo e parte regolarmente. Ma il fatto si ripete! Qualcuno ha dei suggerimenti per venirne fuori? Mi potete gentilmente indicare un rivenditore di parti di ricambio che voi esperti normalmente utilizzate? Grazie fin d'ora per la collaborazione

Ragazzi buonasera, ho appena acquistato un nuovo clacson per la mia vespa GL 150 del 63, premetto che la mia vespa è stata restaurata con impianto elettrico senza batteria e che dunque il clacson corretto dovrebbe essere a corrente alternata...la mia paura è che il clacson che mi hanno venduto sia a corrente continua..come posso fare a capirlo? Ed altra domanda se lo montassi succederebbe qualcosa all'impianto vista l'incongruenza? Fatemi sapere! Grazie mille per le info

Buongiorno a tutti! circa 2 mesi fa ho acquistato una Super 125 del '66 e nelle ultime 2 settimane ha cominciato a farmi le bizze a livello elettrico. Il problema è che, a fari spenti, il clacson funziona. Quando accendo i fanali clacson e faro centrale non funzionano più. Piccolo dettaglio: è accaduto 2/3 volte guidando che, d'improvviso, i fari si sono riaccesi e il clacson ha ripreso a suonare. Smonto la scatola cablaggi e ci do una controllata? Altri suggerimenti? Ciao e tutti e grazie, Lorenzo

Ciao a tutti, vorrei cambiare il clacson del mio PX, che è in CC (e quindi suona con il classico BIIIIIP) con il vecchio clacson in CA (suono classico). Ovviamente ho un impianto 12V con batteria. Consigli? Grazie!

Salve ragazzi, ho una vespa px 125 e del 1982 La vespa funziona perfettamente però il clacson deficita un pò. Nel senso che quando la vespa è in moto o sono in accelerazione o no il clacson lo sento a malapena io, se accendo le luci, invece, il clacson aumenta il volume diciamo. Cosa potrebbe essere? grazie,

ciao a tutti, possiedo una vespa 125 primavera del '77 e dopo un fermo di piu di 10 anni l'ho rimessa in strada, ho dovuto sottoporla ad un intervento chirurgico di sostituzione serbatoio e pulizia carburatore in quanto l'interno del serbatoio si era arrugignito e si sfogliava intasando di conseguenza il rubinetto e i filtri della miscela....bene mi sono detto funziona tutto e cosi è stato per un paio di mesi ma poi TAC il clacson non va piu e nemmeno la lampadina del faro anteriore (abbagliante/anabbagliante) ok si saranno bruciati, compro clacson e lampadina nuova li monto ma non vanno ne uno ne l'altro, allora provo a vedere la tensione che arriva con il tester e questo sembra impazzire, cioè non mi da un valore di tensione ma continua a saltare con picchi anche di 19V sia al clacson che al faro. premetto che l'impianto elettrico è il suo originale (anche se smontando la lampadina del faro c'era montata una 12V 45/45W, e non ho minimamente idea di come ci sia finita li), e non so spiegarmi dove possa essere il problema, anche perche le luci di posizione e quella del contachilometri funzionano. cosa può essere?? grazie mille

ciao a tutti. purtroppo non arriva corrente al faro anteriore. alla base del piatto luce ci sono tre fili. :nero (massa), viola e marrone. questi ultimi due sono innestati sul commutatore ed attingono corrente, tramite un circuito di rame retrostampato, dal filo rosso che esce dalla scatolina al volano. questo filo rosso inoltre alimenta il clacson che funziona perfettamente. il problema è nel commutatore? nella massa? non credo ci sia un mal funzionamento del volano, altrimenti il clacson non funzionerebbe.

Volevo chiedervi se qualcuno di voi montando questa accensione su di una vespa ET3 o VNB è riuscito a far funzionare tutto a dovere in quanto io dopo svariate prove non ci sono riuscito,collegando tutto secondo lo schema e lasciando il devio luci originale senza modifica il clacson e lo stop se non accendo le luci non funzionano mentre le luci di posizione sono fievolissime se non inesistenti ma se suono il clacson queste aumentano d'intensità . L'unico modo per far funzionare tutto è accendere la luce anabbagliante o abbagliante. Premetto che ho messo il clacson a 12V così come tutte le lampadine. Provando a modificare il devio luci se seguo lo schema delle istruzioni le luci rimangono sempre accese mentre usando un'altro schema postato sui vari forum mi rimane il clacson sempre acceso. Se riuscite anche a postare la schema dei collegamenti vi sarei grato. Grazie comunque.

Un problema che hanno tutti, e sottolineo tutti, i possessori di una vespa PX con specchi a manubrio cromati, quelli montati dal 1998 in poi (ma in alcuni anni sono stati montati i vecchi specchi neri più corti e di forma romboidale), è la rottura del supporto di uno o di entrambi gli specchi. A tutti, infatti, prima o poi capita di trovarsi allÔÇÖimprovviso, mentre si cammina, con uno specchietto che si affloscia, appena lo si tocca, va via e resta in mano con tutto il gambo ÔǪ e il supporto spezzato. Il problema sta nel fatto che il supporto si spezza quasi alla base, lasciando infisso sul manubrio il pezzo rotto con la filettatura ben avvitata e poca superficie per poter stringere il pezzo e svitarlo. Inoltre la poca superficie è tonda, anzi conica, e quindi difficilissima da serrare con una pinza e affini. Il risultato spesso è disastroso, manubrio rotti, oppure spanati per via di fori fatti alla meno peggio al centro del pezzo rotto, oppure si lasciano lì i pezzi rotti e si montano staffe e specchi esterni. In questa discussione, impropriamente perchè diviene una specie di guida, mostro come ho rimosso di recente un ÔÇ£mozziconeÔÇØ dal manubrio di uno dei miei PX. La vespa delle foto è immatricolata nel 2001, sicuramente produzione 2000, PX150 kat euro1. I supporti specchi che monta sono però quelli della versione successiva, se non sbaglio sono stati adottati dal 2004 in poi, hanno la parte sfaccetta inferiore più alta, esce fuori da coperchio del manubrio e risulta più facile prenderla con una chiave da 14 per tenere fermo il supporto mentre con unÔÇÖaltra chiave da 17 si svita il fermo dello specchietto. Occorre dotarsi di pazienza e di tempo; non è infatti prevedibile a priori in quanto tempo si possa riuscire nellÔÇÖoperazione, che a volte è veramente difficoltosa e lunga, soprattutto per la impossibilità di usare ÔÇ£le maniere fortiÔÇØ perchè si rischia di spaccare il manubrio. Ecco come si presenta il manubrio, col foro libero, dentro però cÔÇÖè il moncherino del supporto Il moncherino si vede dallÔÇÖalto, ben visibile SI deve smontare dapprima lÔÇÖaltro specchio rimasto col supporto integro, per il supporto del PX ultimo tipo si usa la chiave da 14 sotto per tenere fermo il supporto (che altrimenti tende a ruotare con il dado superiore e tutto lo specchio) e la chiave da 17 per svitare il dado superiore, che serra lo specchio dentro il supporto Il confronto tra un supporto nuovo e quello spezzato con ancora lo specchio montato, si nota come il punto di rottura sia proprio in corrispondenza della riduzione di sezione del pezzo, lÔÇÖunica sarebbe farlo a sezione unica (e non è possibile perchè i tubi del gas e del cambio non lo consentono) oppure alleggerire gli specchi con altri più leggeri o con bracci più corti per attenuare le sollecitazioni che con le vibrazioni si vanno a convogliare in quel punto spezzando i supporti. Rimosso lo specchio si deve aprire il manubrio, sollevando la calotta superiore su cui è montato il tachimetro. Per far ciò occorre rimuovere le quattro viti inferiori di fissaggio, due posteriori e due anteriori. Per consentire una più agevole apertura del manubrio è meglio dare un poÔÇÖ di corda al tachimetro, spingendo in su la guaina dal foro in cui risale la forcella Il coperchio del manubrio quindi tende a restare così sollevato; non è necessario staccare il tachimetro, basta sfruttare lo spazio in altezza che si è creato per ruotare di 180°il coperchio, lasciando così libera la zona del faro anteriore e dei supporti specchio. Il pezzo rotto è già visibile, anche se ancora non si può rimuovere Il supporto di questÔÇÖesempio è quello dal lato gas; la procedura per lo smontaggio è analoga a quella del lato cambio, però a sx si deve disconnettere da dietro il clacson il cavetto del comando frecce, perchè tirando in fuori il tubo i fili si strappano dal commutatore e le frecce poi non funzionano più Questa che si vede è la ÔÇ£chiocciolaÔÇØ del comando gas, fissata con la molletta centrale al tubo. Rimuovere la molletta centrale è semplice, basta ruotarla un poÔÇÖ, circa 90┬░, con una pinza Sfilando via la chiocciola si trova una (o anche due) rondella di rasamento, e tirando in fuori il tubo gas si nota anche la molla a spire avvolte sul tubo, serve per far tornare il comando gas in posizione di chiuso. Il tubo gas si può sfilare completamente via dal manubrio, senza difficoltà, con tutta la manopola A questo punto è possibile agire sulla testa del moncherino del supporto specchio spezzato. La cosa migliore e anche la più semplice è munirsi di una buona tenaglia e svitare via il pezzo. Una prima volta la cosa è riuscita con molta facilità; questa volta, invece, il supporto non si svitava, e la riprova dei numerosi vani tentativi è sul pezzo rimosso, sono visibili i segni dei numerosi tentativi. Visto il fallimento della tenaglia ho provato a saldare sul moncherino uno spuntone metallico, ma per problemi legati agli elettrodi lÔÇÖoperazione non si è potuta concludere. Non mi è rimasto altro da fare che munirmi di uni scalpellino da taglio, e con quello colpire in modo tangente la base del moncherino, sin quando non ho avuto la sensazione che si fosse allentato un poÔÇÖ. Operazione complicata per lÔÇÖaffollamento di fili e cavi, rischiosa perchè ogni colpo assestato ÔÇô se un poÔÇÖ più deciso ÔÇô poteva portare alla rottura del manubrio, quindi col pettini per scavare un solco sulla base del supporto, poi posizionavo meglio lo scalpellino nel solco e via una mazzatina secca e decisa, tangente al pezzo, quasi orizzontale, per evitare contraccolpi sul manubrio. Una volta che ho avuto la netta sensazione di un minimo di rotazione del pezzo ho ripreso la tenaglia e il moncherino si è svitato. A quel punto mi è bastato rimontare il supporto nuovo, rimettere tutto a posto seguendo la procedura inversa di quanto già fatto sino alla rimozione del moncherino, e via ÔǪ verso la prossima rottura del supporto!

sto impazzendo nel rimontare i collegamenti elettrici del mio PX pre-Arcobaleno.. cortesemente, c'è qualcuno che può allegare le foto dei contatti del retro dei comandi frecce e fanali/clacson, oltre che i contatti chiave/fanale anteriore/spie frecce-fanale? grazie mille.. devo capire dove vanno questi maledetti fili..!!! ho già scaricato i vari schemi di impianti elettrici ma non riesco a ritrovarmi coi colori..

Ciao a tutti, mi sono appena iscritto e non ho ancora messo un avatar, ma seguo il forum da settembre, cioè da quando ho deciso di restaurare da solo la 125 primavera del suocero, senza avere alcuna competenza in merito. Il forum è diventato il mio vangelo! Sono riuscito, grazie alle info trovate qui, a smontare tutto e ora sono in fase di rimontaggio. Ho sostituito l'impianto elettrico usando come guida il vecchio. Tutto bene, ma ora ho un problema: non riesco ad estrarre i due fili per il clacson, coperti dal piantone della forcella. Qualcuno mi saprebbe aiutare? C'è un segreto che nessuno ha mai svelato? Mentre per ricollegare l'interruttore dello stop devo smontare il pedale del freno, giusto? Grazie mille in anticipo!

Non so, se se n'è già discusso o se possa interessare mai a qualcuno, ma di seguito alcune foto dello smontaggio del clacson. Praticamente avevo il clacson che oramai non si sentiva più. Per essere certi che fosse il clacson a non andare più discretamente, ho fatto la prova con un altro che avevo per le mani. Così ho deciso di aprirlo per vederne il funzionamento e cercare di risolvere. Per aprirlo sarà necessario, togliere semplicemente i sei occhielli che trovate sulla circonferenza. Una volta aperto, vi troverete difronte 3 parti: il coperchio, membrana in ferro, avvolgimento/elettrocalamita che trovate fissa nel copro del clacson. Il funzionamento, per quel che ho capito, è molto semplice. La corrente alternata provoca un campo elettrico nell'avvolgimento, il quale svolge la funzione di far vibrare la membrana ("tira e molla" la membrana). Nel mio caso, mi sono ritrovato con la membrana piegata più del normale verso l'avvolgimento, cosichè non vibrasse più di quel tanto. Per risolvere, ho spessorato tra membrana e corpo, in modo di dargli una corsa di vibrazione maggiore (senza esagerare, per non creare l'effetto contrario, cioè troppa distanza e la calamita non è più in grado di tirare a se la membrana). Insomma, fate delle prove con diversi spessori, prima di richiudere il tutto. Per richiuderlo, ho usato un filo di colla, ovviamente, sarebbe meglio trovare 6 occhielli nuovi. Per il momento sembrerebbe rinato! Bene, spero possa servire a qualcuno in un futuro, sennò pazienza, mi sono scritto un riassunto per me Passo e chiudo_smile_