CARBURAZIONE PHBL 24

[VALE110]

Ciao a tutti è da poco che misono registrato.

Il mio apetto ha su il classico 115 polini senza nessun lavoro ai travasi o alla luce di scarico, i travasi non sono raccordati con quelli del nuovo cilindro, ho l'albero motore originale anticipato secondo le misure della polini, ho su un dell'orto phbl 24 senza filtro con un collettore tradizionale e la marmitta della leo vinci e la campana 24/72 denti dritti. C'è un piccolo problema, non riesco a trovare una carburazione decente, adesso ho so

getto min 50

getto massimo 126

spillo d36

vite dell'aria aperta tre giri.

Con questa configurazione fino a metà gas la carburazione è perfetta ma dopo sembra faccia dei buchi e cala di giri.ù

A me sembra di essere magro agli alti, anche perchè se metto un getto del massimo più piccolo peggiora. Ho anche provato lo spillo d 22, ma a un quarto di gas faceva un buco.

Che cosa devo fare, vi prego aiutatemi!!!!

[500]

Io tornerei sullo spillo D22 per iniziare e calerei almeno a 105 il getto massimo...l'ideale e nn mi stuferò mai di dirlo è montare l'airbox Polini...senza lavori al carter cmque andava più ke bene l'SHB 19 dell'et3 ingrassato di qualke punto...

[Carlo83]

Io avevo una configurazione praticamente uidentica alla tua, però montata su una vespa HP:

112 polini senza raccordatura

albero anticipato (originale HP anticipato di suo)

PHBL 24

marmitta polini.

Non sono mai riuscito a carburarlo bene, comunque con il filtro in spugbna della polini avevo un getto da 90 (e ancora ero un po' grassetto). Ora con il 130 polini, travasi raccordati, albero ant mazzucchelli zirri silent e 24 senza filtro (l'airbox polini si stacca subito..) monto un getto da 94. Non è che sei un po' troppo grasso?

[Carlo83]

P.S. comunque non ha senso montare un 24 senza raccordare i travasi, io non sono mai riuscito a carburarlo bene anche per questo motivo.

[VALE110]

Innanzi tutto grazie a tutti di avermi risposto, poi volevo dire che non raccordato i travasi perchè all'inizio avevo pensato di lasciare su il 19, ma poi non tirava come volevo, così ho messo il 24, comunque adesso provo a carburarlo con il filtro di spugna della polini. Con lo spillo d22 mi faceva un vuoto enorme da 1/4 a cmettà gas , adesso con il d36 non lo fa fa più, ma va peggio agli alti, comunque dopo la revisione metto su il 130 con la stessa campana di adesso il 24 spero carburato bene e poi vediamo un saluto a tutti

[hentour]

l'ideale e nn mi stuferò mai di dirlo è montare l'airbox Polini...

Montate qualche tipo di elemento filtrante dentro all'airbox visto che sui nuovi non mettono più niente all'interno?

La carburazione che indicano per il PHBL24 sul manualetto del 130 terrà conto di un elemento filtrante? Avete fatto delle modifiche radicali su quella carburazione (con albero Mazzucchelli anticipato nel mio caso)?

[Carlo75]

Ciao a tutti

Anche secondo me sei grasso

Infatti la Polini se non erro consiglia, per il 130 con albero anticipato, un getto max 88-90 (inteso col l'airbox polini), mentre tu hai addirittura un 126..col 115

Stesso discorso per la vite miscela, 3 giri di apertura mi sembrano troppo.

Poi, il d36 rispetto al d22 ha il tratto conico che inizia a 22mm, contro i 18 del d 22, in altre parole tende a ingrassare alle piccole e medie aperture.

...ma nonostante tutto questo tu dici che montando un getto più piccolo peggiora..questo è molto strano cmq per vedere se sei magro o grasso a tutta apertura prova a tirare l'aria: se cala ulteriormente sei grasso, se migliora sei magro.

Se risulta che sei magro l'unica spiegazione logica per me è che tiri aria da qualche parte: un 126 di max è veramente tanto

[z3r0_k00l]

si infatti.. pensa che io con il 130 polini, albero anticipato, carter raccordati ecc ecc e il PHBH 28 di getto max monto un 120..(anche se non è carburato perfettamente)

[VALE110]

Ciao a tutti, volevo sapere a che cosa serve il polverizzatore perchè io ho su il 200, mentre la polini consiglia il 264. Intanto oggi ho montato il filtro in spugna della polini quello corto e devo dire che la carburazione è migliarata , ma a tutto ancora fa come prima, ho provato anche a mettere lo spillo d 22, ma va peggio, fa sempre quel vuoto a metà, mentre adesso va bene, ma se diminuisco il getto, peggiora, ho provato ad anticiparlo come dice la polini, ma sembra non riesca a prendere i giri, allora l'ho rimesso come era prima, cioè poco più dell'originale, adesso va bene, se avete qualche altro consiglio fate pure ragazzi. CIAO!"!!!!

[masche]

il 200? mi sembra strano, cmq + è alt il numero + ingrassa xche' il foro è + grosso.

ciao

[Carlo75]

Non credo che tu abbia un polv del 200, di solito i polv per i carb della serie phb vanno dal 260 al 270 circa. Se avessi davvero un polv del 200 lo spillo non ci passerebbe neanche dentro, visto che nella sua parte cilindrica ha un calibro di 250. Sei sicuro di aver letto bene?

[MisterPink]

VALE110,probabilmente ha letto il numero stampigliato su quella vite dove è incanalato lo spillo conico,quello con la punta rossa attaccato al galleggiante per intenderci!!!Ma appunto,quel 200 a cosa si riferisce???

CiaoVINCè

[Carlo75]

Esatto, credo che abbia letto proprio quello. Quel numero è la misura della valvola a spillo del galleggiante, attraverso cui passa la benzina in arrivo in vaschetta.

La misura di tale valvola dev'essere sempre almeno di un 30% superiore a quella del getto max, per evitare che a tutta apertura la benzina che può arrivare in vaschetta sia insufficiente e il livello cali..di solito sui phbl si trova proprio la 200 e non vi è necessità di sostituirla.

Ciao

[VALE110]

Grazie a tutti di avermi risposto, adesso la carburazione la ho trovata ma, "purtroppo" non servirà più, perchè tra una settimana metterò su il 130 della polini, campana sempre la 24/72, 24/24 , travasi raccordati, albero anticipato corsa lunga. Spero che sarà una buona elaborazione, poi vi farò sapere. Comunque se volete darmi consigli su come elaborare ancora il motore, fate pure Ciao, Ciao!!!!!

[Carlo83]

Come l'hai carburato?

[McGyver_]

Vi riporto questa roba che ho postato originariamente nel forum "Soloenduro":

Procedura generale per la taratura di carburatori a velocità variabile (ovvero quelli NON a depressione), dotati di spillo conico (come appunto il PHBL24), senza power jet, con polverizzatore dotato di fori di emulsionamento e senza paravento. Il veicolo deve essere meccanicamente ben funzionante (tenute albero ok, lamelle ok (se presenti) e silenziatore ben imbottito per il 2T, valvole ben registrate per il 4T, nessun trafilamento dai collettori), con filtro aria nelle migliori condizioni possibili.

1) FUNZIONAMENTO AL MINIMO.

Innanzitutto occorre tarare il funzionamento al minimo, cambiando getto fino a che si riesce a regolare (con l'apposita vite) la carburazione del minimo. Aggiustare anche il regime di rotazione col l'apposita vite agente sulla valvola aria. Potrebbe essere necessario, in alcuni casi, cambiare il getto aria del minimo, che a volte e' dotato anch'esso di una vite di regolazione. Ricordarsi che nei 2T spinti, dotati di cambio manuale, e' fondamentale avere il getto del minimo un po' grande, per evitare di inchiodare il cuscinetto della testa di biella in staccata. Questo e' fondamentale per i kart e le moto GP a due tempi, forse per la Vespa un po' meno.

2) FUNZIONAMENTO AL MASSIMO CARICO (GAS COMPLETAMENTE APERTO).

Montato uno spillo conico di prova (deve avere la punta abbastanza piccola, per cominciare), si passa alla taratura del circuito del massimo. Questo comprende: getto max, polverizzatore, getto aria di freno (e' uno dei forellini presenti all'imboccatura del carburatore, quello + grande).

Come prima operazione trovare un getto del max che consenta di dare tutto gas ai bassi regimi senza problemi. La prova va fatta a circa 2000-3000 giri, mantenendoli per un po'. Allo scopo, conviene portarsi su una leggera salita ed innestare il rapporto massimo, in modo che il motore non salga granche' di giri, a tutto gas.

Se si sta montando un carburatore diverso dall'originale, oppure se si è intervenuti sul filtro aria, o se la carburazione originale della moto era pessima, aumentando il regime di rotazione (ripeto: GAS COMPLETAMENTE APERTO) la carburazione peggiorerà fino a limiti osceni, con il motore che scoppietta, sputacchia, o produce fumo nero. Questo fenomeno è del tutto ignoto alla maggior parte dei meccanici e degli appassionati, però esiste, ed è dovuto alla depressione esistente nel venturi del carburatore, che non va di pari passo con la portata di aria di freno che entra nel polverizzatore.

In pratica, se il carburatore non avesse il circuito dell'aria di freno, il titolo di benzina nella miscela aria-benzina aspirata dal motore sarebbe quasi proporzionale al numero di giri.

L'aria di freno, richiamata nel pozzetto dove alloggia il polverizzatore dalla depressione esistente nel venturi, pone un limite a questa benzina in eccesso. L'entità della correzione dipende dal getto aria di freno, posto sull'imboccatura del carburatore. Un altro modo spiccio per ridurre questa portata consiste nel montare un polverizzatore con meno fori, ma per aumentarla spesso occorre cambiare il getto aria di freno, cosa non facile visto che, normalmente, è affogato nel metallo del carburatore. Esiste però la possibilità di alesarlo ad un diametro leggermente superiore (0,1mm per volta), oppure si può allargare la sua sede, filettarla e montare un getto di quelli usati per la benzina, funzionerà ugualmente benissimo. Attenzione però a bloccarlo bene (Loctite), altrimenti può cadere all'interno del motore. Per chiudere i fori del polverizzatore (non avendone a disposizione uno adatto) si può usare un saldatore a stagno, senza esagerare con l'apporto di metallo fuso. Disossidarlo per bene, prima.

A questo punto si può correggere di fino il getto del massimo, e si vedrà che il comportamento sarà grasso o magro a tutti i regimi, indistintamente.

Non e' possibile ignorare questo effetto dell'aria di freno: in tal caso si avrebbe una carburazione a posto ad un certo regime, ma piu' o meno sballata a tutti gli altri.

3) FUNZIONAMENTO AI CARICHI INTERMEDI (GAS PARZIALIZZATO)

Ora che abbiamo aggiustato i carichi massimo e minimo, possiamo preoccuparci della condizione abituale di uso del motore, ovvero i carichi intermedi. In successione, aprendo il gas intervengono lo smusso della valvola del gas e lo spillo conico. Normalmente, per cambiare la carburazione in questa fase si sceglie un'accoppiata spillo-polverizzatore con una sezione di passaggio tale da tarare bene la carburazione con la valvola esistente. Niente vieta, però, di dotarsi di 3-4 valvole e fare delle prove. Ma di solito non serve. Lo spillo ha 3 parametri: diametro di radice (la parte cilindrica), che determina il titolo nella prima fase di apertura del gas, grado di conicita' (cono più o meno appuntito) e distanza fra le tacche ed il punto di inizio del cono. Attenzione a non montare uno spillo inadatto (ovvero corto) per quel tipo di carburatore, potrebbe fuoriuscire dalla sede e bloccare la valvola completamente aperta.

Ricordarsi che, cambiando polverizzatore per avere un numero diverso di fori, si deve prendere di tipo diverso ma di diametro uguale, ad esempio: 260D, 260Q. Tra un 260 ed un 265 la differenza e' soltanto nel diametro interno, che passa da 2.60 a 2.65 mm. Questo implica che il comportamento dello spillo sara' identico, ma con portate maggiori a tutte le aperture del gas. Gli spilli conici, di solito, hanno il diametro di radice pari a 2.50 mm. Non mancano, pero', casi di spilli con diametri di radice differenti, tipo 2.45 mm.

Ricordarsi anche dell'importanza del galleggiante: un galleggiante pesante provoca una innalzamento del livello della benzina nella vaschetta, quindi un aumento generale della benzina aspirata dal motore. L'effetto di ingrassamento e' pero' superiore ai bassi regimi e basse aperture del gas, quindi e' un parametro da tenere ben in conto qualora ci siano problemi a trovare la giusta carburazione ai vari regimi.

CONSIDERAZIONI SPECIFICHE PER LA VESPA

Se non sbaglio (scusate l'ignoranza, ho sempre avuto le "large"), ancora dovrebbe esistere qualche cilindro after-market per small frame dotato di aspirazione in terza luce (ovvero non lamellare e non utilizzante la valvola rotante realizzata sulla spalla dell'albero motore): in tal caso occorre utilizzare i carburatori con polverizzatore a paravento, che hanno un funzionamento del circuito del massimo completamente diverso, per ovviare al fatto che il moto retrogrado del fluido nel condotto di aspirazione e' ingente.

Se avete bisogno di tabelle con le caratteristiche dei principali spilli dell'Orto, ve ne posso postare una.

Buon divertimento!